Prise en main - Volkswagen ID.7 (2023) : ce qu'on a le droit de dire sur la berline électrique

Après la compacte ID.3, les SUV ID.4 et ID.5 puis le van ID.Buzz, voilà la petite dernière de la famille des nouvelles voitures électriques de Volkswagen. Grosse dernière, plutôt, puisqu’on parle ici d’une berline longue de 4,96 mètres, plus proche d’une Tesla Model S (5,02 mètres) que d’une « petite » Model 3 (4,69 mètres). Nous avons pu prendre le volant d’un prototype de pré-série camouflé de l’auto, dans le cadre d’une présentation spéciale comme en font régulièrement les constructeurs automobiles en préambule du dévoilement officiel de leurs nouveaux modèles.

Hélas, il a fallu pour cela signer un traditionnel document d’embargo imposant de garder le secret jusqu’à une date précise sur un certain nombre d’éléments techniques de la voiture, tout comme sur son design extérieur (que nous avons pu filmer dans une vidéo interdite de publication avant le 17 avril prochain, date de sa présentation officielle). Ledit document précise qu’en cas de violation de cet embargo, nous nous exposons à payer un dédommagement pouvant aller jusqu’à 50 000€ à Volkswagen. Ça reste beaucoup moins cher que le million d’euros inscrit par Maserati il y a quelques mois sur l’embargo de la GranTurismo en guise de dissuasion, mais c’est déjà suffisant pour nous pousser à prendre toutes les précautions nécessaires. Alors ci-dessous, voilà ce que nous pouvons vous dire sur la Volkswagen ID.7 sans mettre au travail les juristes de la marque de Wolfsburg.

On n’a pas le droit de commenter le design extérieur de la bête sans son maquillage, même si vous pouvez constater quelques faux airs de crossover sous l’angle de trois quarts arrière dans ces images du modèle camouflé. En revanche, on peut vous parler de l’intérieur (à l’exception de ce qu’il y a au niveau du toit et de la banquette arrière !). Si l’ergonomie générale de la planche de bord reste proche de celle des récents ID.4, ID.5 et ID.Buzz, la taille de l’écran de la tablette tactile de la console centrale monte à 15 pouces. Cette tablette fonctionne avec un hardware différent mais aussi les nouveaux logiciels de la marque, censés corriger une grande partie des défauts rencontrés depuis l’ID.3 en la matière (et plus généralement sur presque tous les modèles compacts du groupe Volkswagen de la génération actuelle).

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Du peu que nous avons pu l’utiliser sur notre trajet d’essai de 45 minutes et lors de nos quelques manipulations réalisées à l’arrêt, les commandes de cet écran paraissent rapides et plus intuitives qu’avant. En revanche, il y a toujours les fameuses commandes tactiles à retour haptique sur le volant qui doivent disparaître sur les prochains modèles de Volkswagen. On retrouve aussi un tout petit afficheur numérique derrière le volant, complété en série par un système à vision tête haute projetant les informations principales sur le pare-brise. Quant à la finition, elle semble correcte même si les obsédés du plastique moussé pesteront en touchant les surfaces dures de la partie basse de la planche de bord. L’ensemble noir de notre exemplaire d'essai manque sans doute aussi un peu de chaleur, mais le rendu nous paraît plus réussi dans la configuration avec les sièges blancs (couleur rappelée sur la planche de bord) d'autres exemplaires. Notez enfin que la climatisation « Smart Air Vents » utilise des diffuseurs d’air à commande électrique comme celles d’une Porsche Taycan. Volkswagen semble très fier de ce système qui permettrait d’optimiser au maximum le contrôle de la température à bord.

286 chevaux sous le capot

Equipé de la batterie d'entrée de gamme, notre exemplaire d'essai embarque des accumulateurs de 77 kWh (capacité nette) identiques à ceux des ID.3, ID.4, ID.5 et ID.Buzz. Il faut actionner la marche avant via un commodo positionné à la droite du volant pour démarrer et dès les premiers mètres, la présence des roues arrière directrices se fait sentir en facilitant les manœuvres. Sur les routes au revêtement moyennement bon de notre parcours d'essai près d'Alicante, le confort de l’amortissement de la voiture fait tout de suite forte impression (surtout par rapport aux ID.4 et autres ID.Buzz utilisés peu avant cette prise en main sur la même route). Le ouaté de la suspension n’a rien à voir avec la tenue très ferme d’une Tesla Model 3 et rappelle l’univers des limousines, ce qui constitue la meilleure surprise de cet essai.

L’ID.7 embarque un tout nouveau moteur électrique de 286 chevaux installé à l’arrière et entraînant uniquement ce train-là, offrant des accélérations sérieuses mais pas au niveau d’une Tesla Model 3 Grande Autonomie. Mode Sport activé au tableau de bord, la conduite ne devient pas spécialement excitante et on remarque souvent le témoin de l’antipatinage clignoter, probablement à cause des 545 Nm de couple du moteur. L’ID.7 sait faire preuve de dynamisme malgré ses plus de deux tonnes sur la balance, mais avec une philosophie de mise au point beaucoup plus tournée vers le confort que le sport. La voiture se montre neutre et se contente de sous-virer en gardant de la progressivité quand on en demande trop au train avant. Et la consommation ? Dans notre courte boucle d’essai comprenant une montée de col et la descente qui va avec, des chiffres entre 18 et 20 kWh/100 km ont été relevés. Des niveaux simplement corrects qu’il faudra évidemment confirmer lors d’essais ultérieurs pour voir à quel point il sera possible de se rapprocher de l'autonomie estimée par Volkswagen à 615 km avec ces batteries de 77 kWh (en attente d'homologation définitive). Le chiffre impressionne sur le papier car une ID.3 Pro S plus légère équipée des mêmes batteries se contente officiellement de 550 km.

Pour expliquer cette meilleure autonomie sur l'ID.7, les ingénieurs de Volkswagen mettent en avant l'aérodynamisme avantageux de la berline (Cx de 0,23) mais surtout l'efficience du nouveau moteur conçu en interne par le constructeur avec l'aide de Bosch. Avec les batteries de 86 kWh de la version haut de gamme Pro S, l'autonomie de l'ID.7 pourra même atteindre les 700 kilomètres selon les previsions des concepteurs. Vraiment pas mal sur le papier quand on sait qu'une grande Mercedes EQS revendique 780 kilomètres (WLTP) avec ses batteries géantes de 107,8 kWh ! Rendez-vous le 17 avril prochain pour en apprendre plus sur l’ID.7 et surtout, la voir enfin sans camouflage.

Mise à jour : nous avons ajouté des informations, notamment sur les batteries et la masse de la voiture. Visiblement, ces points ne faisaient pas partie des données sous embargo même si ce dernier mentionnait "batteries" dans les éléments à ne pas aborder avant le 17 avril.