Pourquoi Ferrari rit pendant que les constructeurs allemands pleurent ?

On ne sait si un microclimat flotte au-dessus de la région de Modène. En tout cas, à Maranello, il fait très beau, surtout ces temps-ci. Ferrari vient d’annoncer ses chiffres du troisième trimestre et ils sont plus que bons. Son bénéfice net ? Il a bondi de 45,7 % par rapport à la même période l’an passé. Les Purosangue et autres 296 s'arrachent et la marque aux autos rouges prévoit une année 2023 record, avec une marge de 38% pour un chiffre d’affaires de 5,9 milliards d’euros. La Bourse de Milan a saisi le message et le cours du constructeur a augmenté de 6 %. Une hausse qui atteint 50 % à la corbeille depuis le début de l’année.

BMW augmente ses ventes mais son bénéfice est en baisse

Qui dit mieux ? Personne dans le luxe, et pas grand monde dans le premium. Car la saison étant aux révélations des chiffres trimestriels, les marques allemandes ont également publié les leurs. Et à Stuttgart comme à Munich, le temps n’est pas aussi resplendissant. En Bavière chez BMW, par exemple, le beau fixe semble pourtant régner. Sur le papier du moins. Ses livraisons ont progressé de 5,8 % sur le trimestre, et ses ventes de voitures électriques sont en hausse de 80 % carrément. Pourtant, son bénéfice est en baisse de 7,7 %. Même souci à Stuttgart, ou le résultat est lui aussi en berne de l’ordre de 7 %. Certes ces marques ne sont pas concurrentes de l'italien, mais leur force de farppe, et leurs investissements sont bien supérieurs.

Mais alors comment une « petite » maison comme Ferrari, indépendante depuis qu’elle n’appartient plus à FCA (même si Exor, la holding de la famille Agnelli actionnaire de Stellantis en détient de larges parts), tire-t-elle aussi bien son épingle du jeu alors que les géants allemands sont à la peine ? Peut-être justement parce que le cheval cabré fait cavalier seul, loin d’un groupe qu’elle renflouait jusqu’à ce qu’il soit libéré, à l’image d’Opel déficitaire pendant des décennies lorsqu’il appartenait à General Motors et que le moindre euro gagné filait à Detroit. Aujourd’hui, le blitz, aux mains de Stellantis est bénéficiaire, parce que c'est une filiale aux comptes autonomes.

Un carnet de commandes rempli jusqu'en 2026

Mais d’autres raisons expliquent l’insolente réussite de Ferrari qui ne devrait pas s’amenuiser de sitôt puisque son boss, Benedetto Vigna envisage un chiffre d’affaires de 6,7 milliards en 2026. On peut, certes, fixer des objectifs lointains surréalistes, mais ceux qu’énonce Vigna reposent sur du costaud : son carnet de commandes. Car une Ferrari signée aujourd’hui sera livrée cette année-là, justement.

Des délais de livraison qui ne poussent pas pour autant les clients vers d'autres marques, car la concurrence est inexistante, contrairement au premium ou Audi, BMW et Mercedes se déchirent pour une cible commune. Dans le luxe, rien de tel. Porsche ne joue pas exactement dans la même catégorie, Maserati n’est pas encore réveillé de sa léthargie, pas plus qu'Aston Martin. Seuls Lamborghini tire son épingle du jeu, sans atteindre les performances de Ferrari. Alors les clients du Cavallino patientent, les commandes augmentent, et de plus en plus.

D’autant que le fameux seuil des 7 000 voitures maximum fabriquées chaque année à Maranello n’est plus de mise. Établi il y a plus de 10 ans par Sergio Marchionne, feu le patron de FCA, il devait rendre rare et cher les autos rouges. Depuis, le quota est explosé chaque année, il a doublé l'an passé et les Ferrari sont moins rares mais tout aussi chères, voir plus.

Mais au-delà de la fin de ces mesures, qui ont donné un nouveau souffle à la marque, c’est aussi les investissements bien moindres dans la bascule vers l’électrique qui favorisent Ferrari. Quand le groupe Volkswagen injecte 70 milliards d'euros dans ce domaine, et que BMW comme Mercedes, y consacre à peine moins, Ferrari se contente, pour le moment, d’hybrider ses autos en annonçant un premier modèle 100 % électrique l’an prochain. Une bascule réalisée certes en partie en interne, mais aussi avec ses équipementiers.

Tous ceux qui arpentaient les grands salons européens à la grande époque ou Ferrari exposait l’avaient remarqué : c’est la seule marque qui affichaient le nom de ses sous-traitants en gros, juste en dessous du sien, quand tous les autres cachaient Valeo, Siemens ou Bosch. Pourquoi ? Parce que pour ces derniers, collaborer avec la marque de Maranello est une affaire de prestige, et pour le constructeur, une manière, en les valorisant, de travailler avec eux pour des tarifs avantageux, en les récompensant notamment grâce à cette visibilité. Une pratique qui semble perdurer.

Autant de raisons qui permettent aujourd’hui à Ferrari d’afficher une santé insolente. Une santé qui ferait même douter les grands capitaines d'industrie, persuadés que leur salut se trouve dans la puissance d'un énorme groupe multimarques permettant d'importantes économies d'échelle. Ferrari est, en quelque sorte, un éloge de l'ETI (entreprise de taille intermédiaire). Mais pour que l'affaire réussisse, mieux vaut avoir l'image et le prestige du Cavallino, ce dont ne disposent pas toutes les moyennes entreprises indépendantes.