Polestar débarque enfin officiellement en France avec 3 modèles, du style et des performances (Mise à jour avec prix)

L'histoire de Polestar est intimement liée à celle de Volvo et de sa désormais maison mère chinoise Geely. Après avoir été une écurie de course sous le nom de "Flash Engineering", la marque prend son nom en 2005, est rachetée en 2015 par Volvo Cars, qui décide de lui donner son indépendance en 2017. Ainsi, en 2019, Polestar présente son premier modèle en son nom, la Polestar 2, qui devait d'ailleurs initialement être une Volvo...

On s'attendait alors à voir débarquer rapidement la marque en France. Or, il y a eu un petit problème... En effet, Citroën a jugé que le logo de Polestar, en forme d'étoile mais composé de deux chevrons opposés, ressemblait trop aux logos de Citroën, mais aussi de DS. Et a réussi par décision de justice à bloquer la vente des modèles Polestar en France. Des bisbilles juridiques qui ont pris fin en août 2022, avec un accord à l'amiable.

Alors pourquoi attendre 2025 pour lancer officiellement la marque sur notre marché ? Tout simplement pour arriver avec une gamme de voitures plutôt qu'un modèle unique nous explique-t-on. Une force de frappe supérieure pour les futurs commerciaux de la marque, qui prévoit une trentaine de points de vente à terme (baptisés "Space"), et une dizaine pour 2025. Le réseau sera bien évidemment adossé à celui de Volvo, y compris pour la centaine de points de service dédiés à l'entretien. Polestar ne part donc pas de zéro en France, qui sera son 28e marché.

Le coup d'envoi officiel se fera le 11 juin, avec l'ouverture des commandes pour les 3 modèles que nous allons maintenant vous présenter. Leur positionnement ? Premium, technologiques, performants mais tentant aussi de 

Polestar 2 : une "petite" déjà costaude

À tout seigneur, tout honneur, commençons par la Polestar 2, la précurseure. Une auto qui n'est donc pas à proprement parler une nouveauté, presque une "ancienne", puisqu'on a pu la découvrir au salon de Genève 2019, et qu'elle est commercialisée depuis 2020 sur les autres marchés de la marque. Ce sera une concurrente typique de la Tesla Model 3.

Berline "fastback" légèrement surélevée, basée sur une plateforme de Volvo XC40, c'est la plus petite auto de la gamme pour le moment. Reste que ce n'est pas non plus une citadine, puisqu'avec 4,61 de long, 1,86 m de large et 1,48 m de haut, elle fait figure de petite familiale. Esthétiquement, elle respecte les principes de la nouvelle marque, à savoir la simplicité, l'absence de superflu et la mise en avant des détails "qui restent".

On note des volumes très simples, des lignes sans fioritures, une calandre fermée dite "smartzone", qui intègre caméra et capteurs d'aides à la conduite. La signature lumineuse avant reprend le "marteau de Thor" issu en ligne directe de Volvo, et à l'arrière un bandeau lumineux relie les feux à LED.

Dans l'habitacle, c'est zen aussi. La qualité de présentation et des matériaux est très bonne, excepté sur les parties basses, où par contraste étonnant, les plastiques sonnent très creux. Et les tons clairs donnent de la luminosité. À l'arrière l'espace dévolu aux passagers est moyen, tandis que le volume de coffre de 407 litres (dont 43 litres sous le plancher) est complété par un "Frunk" de 41 litres. 

Elle est disponible en 4 configurations, dont voici toutes les caractéristiques techniques.

(Mise à jour prix du 11/06/2025) Les prix de la Polestar 2 démarrent à 46 800 € en version Standard Range Single Motor de 272 chevaux à batteries de 70 kWh, à comparer aux 39 990€ d’une Tesla Model 3 de base. L'addition grimpe à 49 800€ pour la Long Range Single Motor à grosses batteries de 82 kWh, contre 44 990€ pour la Tesla Model 3 Grande Autonomie Propulsion, pour situer. Pour la variante bimoteur Performance, le prix est de 63 300€ là où la Model 3 Performance revient à 57 490€.

La Polestar 3 : un haut de gamme à batterie et autonomies énormes

Chez Polestar, la logique de numérotation ne correspond pas à la taille des voitures, mais à leur ordre de commercialisation. La "3" n'est donc pas plus petite que la "4", que nous évoquerons ensuite, c'est juste le 3e modèle commercialisé (on n'a pas oublié la Polestar 1, ce coupé hybride vendu à seulement 1 500 exemplaires entre 2019 et 2022).

Et c'est en réalité à date le plus imposant des modèles (segment E). Un beau bébé de 4,90 m de long, 2 m de large et 1,62 m de haut, qui viendra concurrencer les BMW iX ou autres Mercedes EQE SUV. Esthétiquement, il commence à s'émanciper du style de la maison mère Volvo, tout en gardant encore une signature lumineuse avant en forme de marteau de Thor mais au sein d'optiques plus stylisées.

Les détails aérodynamiques, s'efforçant d'améliorer l'écoulement de l'air autour du bestiau, sautent aux yeux. La lame sur le bout du capot est ouverte pour abaisser "virtuellement" la hauteur de ce dernier, et favoriser l'écoulement d'air. La ligne de toit est tout de même "plongeante" vers l'arrière et le becquet de hayon est lui aussi ouvert et surplombe une lunette aussi inclinée que minuscule. Les poignées sont affleurantes, et les panneaux de carrosserie encore une fois très lisses.

Pas vraiment d'excentricités autres que les becquets, à l'avant on retrouve la calandre smartzone et à l'arrière toujours un bandeau lumineux qui relie les feux, dont les multiples petits traits dans le sens de la marche sont censés évoquer les gaz sortant d'une tuyère d'avion à réaction...

Un habitacle épuré et à la finition léchée

Dans l'habitacle, on sent bien qu'il y a une grosse marche en termes de qualité par rapport à la Polestar 2. Si l'ambiance est tout aussi agréable, claire et épurée, la qualité des matériaux est deux bons crans au-dessus, et les plastiques moussés, et matériaux "soft touch" sont partout, y compris sur les parties basses de l'habitacle, contreportes incluses. La console centrale est flottante et intègre des rangements et un emplacement de recharge par induction ventilé.

La tablette est également verticale et mesure 14,5 pouces. Comme pour tous les modèles, elle donne accès au système multimédia d'origine Google (Android Automotive OS), comme dans les Volvo. Il est très fluide, réactif, ergonomique malgré de très nombreux menus. Il complète un afficheur de 9 pouces situé devant le conducteur, configurable pour afficher la navigation. L'équipement de confort et les aides à la conduite sont tous deux pléthoriques.

À l'arrière, l'espace aux jambes est royal et contrairement à la Polestar 2, le plancher est plat, ce qui permet de voyager confortablement à plat. Le plancher est cependant assez haut et on se retrouve avec les genoux un peu hauts. Le volume de coffre est moyen pour le gabarit (484 litres dont 90 sous le plancher) et il est complété d'un frunk de 32 litres sous le capot. Le plancher est pliable et permet de compartimenter astucieusement le volume, il intègre alors des crochets à sacs de course.

Techniquement, la Polestar 3 est la plus évoluée, avec pour les versions Dual Motor une suspension pneumatique à hauteur réglable et vectorisation de couple sur l'essieu arrière, et pour toutes une double triangulation à l'avant et un essieu multibras à l'arrière. Sans oublier bien sûr une batterie à la capacité énorme (107 kWh nets) et des autonomies élevées (jusqu'à 706 km).

Les caractéristiques principales sont reprises dans le tableau ci-dessous.

(Mise à jour prix du 11/06/2025) La Polestar 3 démarre à minimum 79 800 € pour sa version Long Range Single Motor de 299 chevaux à batterie de 111 kWh et monte jusqu’à 91 800€ pour sa version Performance de 517 chevaux. Il n’est donc plus très loin du cousin Lotus Eletre dont la version 600 (612 chevaux) se négocie à partir de 101 590€. Et il se retrouve aussi en concurrence au sein du groupe Geely avec le Volvo EX90, facturé 89 500€ en prix de base.

La Polestar 4 : la plus performante et originale

Dernier modèle présenté, la "4". Présentée comme un SUV coupé du segment D, on la placera nous plutôt comme une berline coupé, car elle n'est pas très haute (1,53 m quand un BMW X4 est à 1,62 m). C'est clairement l'auto qui étonnera le plus esthétiquement parlant. Située entre la "2" et la "3" en termes de gabarit, avec 4,84 m tout de même (et presque 2 m de large pour 1,53 m de haut), elle sera aussi située entre les deux niveaux tarifs.

Mais là où elle n'est pas entre les deux, c'est au niveau des performances et de l'originalité du design. Elle est au-dessus ! C'est en effet la seule qui s'éloigne clairement des inspirations Volvo. Capot bas et plongeant, signature lumineuse toujours en forme de marteau, mais qui se scinde en deux parties, qui s'éloignent l'une de l'autre, parabole de Polestar qui s'éloigne de sa maison mère, il y a de la nouveauté. Son logo avant est aussi illuminé lorsque les phares s'allument. 

Surtout, au-delà d'un profil de "SUV coupé" qui est désormais très à la mode, ce qui frappe immédiatement, c'est la disparition pure et simple de la lunette arrière ! Et ça, ce n'est pas courant, même si on a pu le voir déjà sur la version ultime de l'Alpine A110, la R... et sur des millions d'utilitaires bien sûr... Pour y voir clair, elle est remplacée par une caméra haute définition, qui diffuse ses images dans le rétroviseur central. Ça, on l'avait déjà vu, mais en conservant une lunette.

Du coup le toit panoramique se prolonge loin derrière la tête des passagers arrière, et la garde au toit reste correcte, grâce à une traverse de toit reculée. Au-delà de ça, les lignes et les proportions restent encore une fois simple et sans extravagances. Et l'aérodynamique est la meilleure des trois modèles avec un Cx de 0,261, ce qui est loin d'être extraordinaire dans l'absolu.

Dans l'habitacle, toujours une ambiance zen et épurée. Avec des matériaux de bonne qualité, un ton en dessous de la Polestar 3 mais très corrects y compris au niveau des parties basses. L'écran est cette fois-ci horizontal et mesure 15,4 pouces, comme celui d'une Tesla Model 3. Il est complété par un écran conducteur de 10,2 pouces.

Un gros travail a été fait sur l'éclairage d'ambiance qui commence sur la planche de bord, se poursuit sur les contreportes, les contreportes arrière, et même derrière la tête des passagers. Un vrai cocon lumineux la nuit.

L'espace pour les passagers est plus que satisfaisant (merci l'empattement de 3 m), et le volume de coffre de 526 litres (+ 15 litres de frunk) est confortable. On peut retirer la pièce qui sépare les passagers du coffre pour gagner en hauteur lorsque la banquette est rabattue.

Des performances de supersportive

Mais c'est techniquement que cette auto impressionne le plus. En particulier au niveau des performances. En version à un seul moteur, on dispose d'une propulsion de 272 ch qui abat le 0 à 100 en 7,1 s. et grimpe à 200 km/h (vous aurez noté que Polestar s'affranchit ici des règles de Volvo, qui limite toutes ses voitures à 180 km/h).

Mais en version "Dual Motor", on dispose alors de 544 ch, et le 0 à 100 est alors abattu en 3,8 s., faisant d'elle la plus véloce des Polestar.

Pour le reste des caractéristiques, voyez ce tableau.

(Mise à jour prix du 11/06/2025) La Polestar 4 représente probablement le meilleur rapport prix-prestations des trois modèles par rapport à la concurrence avec un tarif de base fixé à 61 800 € pour la variante Long Range Single Motor de 272 chevaux. L’addition peut grimper jusqu’à 79 300€ pour la variante Long Range Performance de 544 chevaux mais il faut rappeler qu’un Audi Q6 e-tron Sportback "de base" demande déjà 74 570€.

Vous l'aurez compris, Polestar arrive chez nous avec l'ambition de concurrencer, comme Volvo avec ses modèles, les marques premium sur le marché de la berline et du SUV 100 % électrique. Ils arrivent avec une philosophie de simplicité esthétique typiquement suédoise qui peut plaire (ou pas !), aussi bien dehors que dedans. Ils proposent aussi des ambiances intérieures épurées, un contenu technologique digne du premium et des qualités de finition tout à fait à la hauteur des ambitions. Mais aussi, les capacités de batterie, les autonomies, les puissances de charge sont suffisamment élevées pour ne pas prêter le flanc à la critique, vu le positionnement tarifaire, qui se révèle très haut perché.