Peugeot 406 Coupé (1996-2005) : une splendeur française, dès 2 500 €

Dans les années 90, on l’a un peu oublié, c’est le retour des véhicules de niche, abandonnés durant la décennie précédente. Chez Peugeot, on renoue ainsi avec sa tradition des coupés, débutée en après-guerre avec la 203 en 1953 et interrompue avec l’arrêt de la 504 en 1983. Suivant une tendance initiée en 1955, Peugeot se tourne vers le carrossier Pininfarina pour le dessin de sa future 406 Coupé, non sans s’être préalablement adressé à son bureau de style interne… qui a refusé ! Son directeur, Gérard Welter a prétexté une surcharge de travail pour décliner cette demande car il savait que son équipe et lui seraient mis en concurrence avec la maison italienne, ce qui l’agaçait passablement… Il prenait aussi pour acquis que Pininfarina ne risquerait pas de se louper vu qu’il devait fabriquer le coupé dans ses usines de Grugliasco et San Giorgio Canavese. Le fait est qu’il propose plusieurs dessins à Peugeot et c’est celui de son designer Davide Arcangeli, tracé en 1992, qui est choisi. Le style sera figé en 1994.

Parallèlement, les études techniques de la 406 avancent bon train, durant lesquelles des choix technologiques intéressants sont opérés. Si elle reste une traction, ses trains roulants sont sophistiqués, comportant à l’arrière un essieu multibras. En 1995, la berline sort, et immédiatement séduit par ses qualités routières ainsi que son confort. Normal à l’époque pour une Peugeot. Plus étonnant, elle place la barre très haut en matière de qualité perçue, affichant une finition soignée : il s’agit pour le constructeur de faire oublier le désastre qui a affecté la 605 durant ses premières années de production… La montée en gamme opérée par la 406 semble judicieusement entamée, d’autant qu’elle n’a pas grand-chose à envier aux premiums allemands par sa fabrication. Corollaire, ses prix sont élevés. Seuls les moteurs marquent un peu le pas, leurs prestations ne dépassant pas une honnête moyenne.

La montée en gamme franchit une nouvelle étape au salon de Paris 1996 quand apparaît le coupé 406. Sa carrosserie est une pure splendeur, miracle de finesse, d’élégance et d’équilibre. L’originalité n’a pas été oubliée, avec ces montants arrière entre lesquels la lunette est incrustée et non pas affleurante. Pour autant, l’habitabilité demeure excellente, alors qu’elle est souvent sacrifiée sur les coupés. Côté châssis, les voies s’élargissent, l’assiette diminue et un amortissement piloté existe en option. Sous le capot, le coupé ne retient de la berline que le 2,0 l de 135 ch et introduit un V6 3,0 l de 194 ch, l’ES9. Ces blocs s’attellent soit à une boîte 5 manuelle soit une 4 automatique. C’est avec le V6 que la belle française réalise son plein potentiel, mais là encore, elle vend chèrement son excellence : 210 000 F (43 500 € actuels), soit presque autant qu’une BMW 323i Coupé Worldline (219 900 F), alors qu’une Ford Probe V6 s’en tient à 169 800 F. La 406 Coupé V6 Pack place la barre encore plus haut : 235 800 F soit 48 700 € actuels. Heureusement, elle reçoit de série les sièges en cuir à réglages électriques.

À sa décharge, signalons que 406 V6 berline n’est pas tellement moins chère : à partir de 197 000 F. En tout cas, la carrière du coupé démarre en trombe, signe qu’une française de haut de gamme peut connaître le succès. En effet, en novembre 1999, il a été écoulé à 50 000 unités, non sans avoir reçu cinq mois plus tôt un nouveau 2,0 l de 137 ch, un tableau de bord légèrement modifié (airbag passager mieux intégré, nouvel ordinateur de bord) et un circuit électrique partiellement multiplexé. Début 2000, le V6 passe à 210 ch, grâce à l’intervention de Porsche qui installe des déphaseurs sur ses arbres à cames d’admission. En juin le coupé est décliné en une série limitée Settant’anni, en l’honneur des 70 ans de Pininfarina. Drapée d’un magnifique bleu dit Hypérion et d’un intérieur en cuir, elle est fabriquée à 1 305 unités, écoulées jusqu’en 2001, et profite de l’ESP qui apparaît dans la gamme 406.

Cette année-là, outre un système électrique totalement multiplexé, Peugeot introduit sauvagement un moteur diesel sous le capot du coupé. Aujourd’hui, cela semble impensable, mais rappelons-nous qu’à l’époque, ce type de motorisation était très en vogue, grâce ses prestations meilleures que celles d’un bloc à essence de puissance équivalente. Ce 2,2 l de 136 ch assure en effet d’excellentes performances et une consommation très basse, tout en restant silencieux. En avril 2002, un 2,2 l de 160 ch remplace le 2,0 l de 137 ch associé à une boîte manuelle, celui-ci n’existant plus qu’avec la transmission automatique.

Mais l’impensable intervient en mai 2003 : Pininfarina ose un restylage du coupé 406, dont la plastique était jugée parfaite. Trop peut-être car il en défigure la face avant à l’aide d’une calandre beaucoup trop grosse et chromée qui plus est, touche de bling-bling tout à fait malvenue dans un dessin plutôt sobre… Suit rapidement une série limitée Griffe, puis, en juin 2004, alors que la fin de carrière menace, le coupé n’est plus disponible qu’en une finition unique Ultima Edizione, très bien équipée. La commercialisation cessera l’année suivante, après que plus de 107 000 coupés ont été produits. Un joli succès sachant que l’objectif initial se situait à 70 000… Le coupé 407 prendra sa succession en 2005, mais connaîtra une carrière bien moins glorieuse, sa ligne se vautrant dans une certaine lourdeur.

Combien ça coûte ?

Ce succès empêche la cote du coupé 406 de s’envoler, même si elle s’oriente à la hausse : on trouve de beaux exemplaires dès 2 500 €. Il s’agira à ce prix d’un 2,0 l de 150 000 km minimum, ou d’un 2,2 l HDI de plus de 200 000 km. Pour un 2,2 l essence, tablez plutôt sur 3 500 € au bas mot, et 4 000 € pour un V6. Dans ces deux cas, le kilométrage dépassera les 200 000 km. Augmentez tous ces montants de 1 500 à 2 000 € pour voir le totaliseur afficher moins de 150 000. Moins de 100 000 km ? Alors ce sera 6 500 € pour un 2,0 l, 7 500 € pour un 2,2 l essence et 9 000 € pour un V6.

Les séries limitées ne sont pas plus chères, sauf une : la Settant’anni. Comptez 12 000 € pour une auto de 150 000 km et plus de 15 000 € à moins de 100 000 km.

Quelle version choisir ?

La plus agréable de toutes, c’est la V6, de préférence en 210 ch, même si la différence avec le 194 ch n’est pas énorme. Sonorité feutrée, performances élevées, souplesse, tout y est. Les autres sont en retrait du point de vue du plaisir de conduite, mais aussi moins voraces en carburant, surtout la 2,2 l HDI. Et aucune n’est à éviter.

La version collector

Avant tout, ce sera la Settant’anni, dont on a aussi vu que c’est la plus chère. Ensuite, n’importe quelle version à essence en parfait état d’origine, bien optionnée et affichant moins de 50 000 km sera collector. A fortiori s’il s’agit d’une V6 210 ch non restylée en boîte manuelle. C’est pratiquement introuvable.

Que surveiller ?

Globalement, la 406 Coupé est très endurante. De nombreux exemplaires dépassent les 300 000 km sans avoir connu de gros ennuis. Les quelques soucis qui ont émaillé le début de carrière (bobines défectueuses sur les V6, distribution sur le diesel) sont résolus. Avec l’âge, la connectique peut causer des soucis (non-fonctionnement de certaines commandes, ratés au niveau du moteur), tout comme le bloc compteurs, les boîtiers électroniques, tandis que la corrosion apparaît parfois. La 2,2 l HDI, plus complexe, pourra causer plus soucis à fort kilométrage, à cause du filtre à particules par exemple.

La finition vieillit plutôt bien, mais elle finit par se dégrader engendrant de menues avaries (sièges coincés ou décousus, poignées cassées…) Attention, les boucliers sont assez fragiles et chers à remplacer.

Au volant

Les années passent, la joliesse de la 406 Coupé reste. On a beaucoup reproché à cette auto d’avoir la même planche de bord que la berline, ce qui est injuste : d’une part, c’est une belle pièce, d’autre part, personne ne cille quand BMW, notamment, procède de même avec ses Série 3. Et ce, alors que le tableau de l’E36 ne faisait en aucun cas référence par sa qualité… Cela dit, si on se trouve bien installé dans la Peugeot, par ailleurs spacieuse, on peut être surpris par la taille du volant, très grand. Globalement, la finition est de bon niveau pour une auto de cette génération. J’ai pu tester une 2,0 l 137 ch de 2000 et une 2,2 l HDI de 2004, et les deux offrent un excellent confort de suspension, et une boîte douce à manier, même si les débattements du levier semblent bien amples.

Surtout, le comportement routier, malgré l’excellent filtrage des aspérités, impressionne par sa rigueur. Les trains roulants profitent d’un guidage impeccable, l’adhérence est importante, le sous-virage intervient très tard, aussi on se plaît à exploiter déraisonnablement ce châssis fort équilibré procurant un comportement routier très efficace, et très sûr à la fois. Seulement, ce n’est pas très fun et là, la direction, certes précise, est trop légère à mon goût, et je me rappelle que ce coupé se veut plus bourgeois que sportif. Dans ce contexte, je serai moins critique envers les moteurs.

Enfin… Je n’aime pas ce 2,0 l, moyennement souple, peu nerveux et surtout à l’aise à mi-régime sans pour autant se montrer spécialement vigoureux. Un moteur franchouillard, qui fait le job en restant sobre mais ne procurant aucun agrément particulier, et surtout pas par sa sonorité. D’une puissance similaire mais beaucoup plus fort en couple, le 2,2 l HDI semble mieux convenir à ce coupé, étrangement. S’il commence à s’essouffler passé 3 500 tr/mn, il procure aux autres régimes d’excellentes performances, autorisant des reprises très vives, même en 5e. Doux et bien insonorisé, ce bloc présente aussi l’avantage de consommer beaucoup moins que le 2,0 l, 6,4 l/100 km en moyenne contre 8,5 l/100 km. Il fait de la 406 une monture très indiquée pour voyager avec style, sans se ruiner le moins du monde. Reste que le V6 doit magnifier l’expérience de conduite !

L’alternative youngtimer

Peugeot 504 Coupé/Cabriolet (1969-1983)

Lancée en 1968, l’excellente berline 504 se décline en cabriolet et en coupé dès 1969. Très joliment dessinées par Pininfarina qui en assure aussi la fabrication, ces versions accueillent initialement le 1,8 l à injection de 97 ch, pas exactement sportif. Il faut dire que ces autos soignent plutôt le confort et la sécurité de conduite, sans négliger l’efficacité dynamique. Un esprit similaire à celui de la 406 Coupé en somme. En 1970, le moteur passe à 2,0 l et 100 ch tandis que le V6 PRV rejoint la gamme en 1974, au moment où l’esthétique des 504 CC est retouchée : projecteurs à glace unique, grands feux rectangulaires à l’arrière, en remplacement des six jolis cabochons en biais. En même temps, le 2,0 l est supprimé, un choix idiot en pleine crise du pétrole, tant le PRV est glouton… Il revient en 1977, poussé à 106 ch, tandis que le V6 gagne une injection et se refuse désormais au cabriolet. En 1979, de gros boucliers remplacent les pare-chocs chromés, le tableau de bord est modifié en 1981, puis en 1983, les 504 CC prennent leur retraite, produites à 30 500 exemplaires environ. La rouille les ayant ravagées, ces voitures sont devenues très rares, ce qui se ressent sur la cote : à partir de 14 000 € en coupé et… 30 000 € en cabriolet !

Peugeot 406 Coupé HDI 2004, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne diesel, 2 179 cm3
• Alimentation : turbo et injection common-rail
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 136 ch à 4 000 tr/mn
• Couple : 314 Nm à 2 000 tr/mn
• Poids : 1 435 kg
• Vitesse maxi : 208 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,9 s (donnée constructeur)

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