Peugeot 307 CC (2003 – 2009), pour rouler à ciel ouvert en famille, dès 2 800 €

Au début des années 2000, Peugeot connaît une période faste. La 206 fait un malheur, et la 307, lancée fin 2001, devient l’une des compactes les plus vendues en Europe. Elle frise parfois les 500 000 écoulées annuellement ! Comptant parmi les berlines hautes, alors en vogue (comme les Fiat Stilo et Honda Civic 7 par exemple), elle est très spacieuse, mais  Peugeot a d’autres ambitions pour elle.

Comme le sochalien a, avec Mercedes, relancé la mode des coupé-cabriolets avec la 206 CC, il va appliquer ce type de carrosserie à sa 307. Après un concept en 2002, la 307 CC définitive sort en 2003 et, surprise, ne doit rien à Heuliez, qui fabrique le toit de la 206 CC. Celui de sa grande sœur vient de chez Car Top Systems, en Allemagne, société fournissant déjà celui de la Mercedes SLK. La Peugeot est la seconde compacte – juste après la Renault Mégane II – dotée d’un tel couvre-chef, et elle se targue par ailleurs d’offrir quatre vraies places ainsi qu’un coffre digne de ce nom.

Pour loger les deux parties du toit rigide dans sa poupe, la 307 étire et redessine celle-ci de 14 cm. Par ailleurs, afin de conserver une rigidité digne de ce nom, elle se dote de nombreux renforts, qui l’alourdissent considérablement : 1 455 kg, soit + 250 kg environ face à la version 3 portes. De sorte que la 307 CC n’est proposée initialement qu’avec les moteurs les plus puissants de la gamme : deux 2,0 l atmos dotés de 16 soupapes, un de 138 ch et un de 180 ch.

Les performances apparaissent convenables : 207 et 225 km/h au maxi. Pour sa part, l’équipement de série se veut très complet : clim auto, radio CD avec chargeur, régulateur de vitesse, capteurs de pluie et de luminosité, ESP, jantes en alliage… La 180 ch dispose en sus de la sellerie mi-cuir et du radar de recul. En option, on trouve notamment le cuir (recouvrant aussi le tableau de bord en supplément), le filet anti-remous ainsi que le GPS. Les prix demeurent abordables : 24 500 € en 138 ch et 28 300 € en 180 ch (respectivement 32 500 € et 37 600 € actuels selon l’Insee). Par ailleurs, une boîte auto à quatre vitesses est disponible pour la 138 ch.

En l’absence de diesels, la 307 CC se vend pourtant en début de carrière. Fin 2004, l’offre en matière de moteurs s’étoffe nettement : apparition d’un 1,6 l 16 soupapes de 110 ch, nouveau 2,0 l de 141 ch, l’ancien 138 ch ne subsistant qu’attelé à la boîte auto. Seulement, en 2005, la 307 est restylée, arborant un museau caricaturalement agressif, selon le design que Peugeot adoptait alors pour toute sa gamme.

Plusieurs finitions sont désormais proposées : Sport, Sport Pack et Premium, toutes ayant au minimum la dotation de base de l’ancienne 138 ch, la Premium bénéficiant du cuir de série. Pourtant, les ventes se mettent à chuter… En 2006, une série spéciale Navteq on Bord arrive qui intègre l’offre, avec un GPS de série. Mais ça ne change rien commercialement parlant. Pour 2008, le 180 ch est retiré, tandis que la 307 CC tire sa révérence en 2009, produite à environ 36 000 unités.

Combien ça coûte ?

Pas cher. On trouve des 307 CC, en 1,6 l 110 ch, 2,0 l 138 ch et HDi tout à fait fonctionnelles (mais pas parfaites) dès 2 800 €, qui affichent, certes, plus de 200 000 km. A 150 000 km, comptez plutôt 3 500 € au minimum, contre 4 000 € pour environ 100 000 km. A 60 000 km, on est déjà à 8 500 €.

Pour une 180 ch, ajoutez aisément 3 000 € à ces montants, qui sont susceptible de nettement varier en fonction de l’état et de la configuration.

Quelle version choisir ?

Pas plus chère que la 1,6 l, la 2,0 l 138/141 ch réalise un bon compromis entre prix, agrément et performances. La HDi n’est pas à éliminer : avec son énorme couple et sa boîte 6, elle offre les meilleures reprises en usage courant de la gamme 307 CC !

Les versions collector

Là, ce sera plutôt la rare 180 ch, qui est aussi la plus performante de toutes. A fortiori si elle est bien optionnée, se dotant par exemple du tableau de bord recouvert de cuir.

Que surveiller ?

Le principal élément à contrôler est le toit dur rétractable. Il a connu des soucis de vérins et d’étanchéité en début de carrière, pris en garantie, et désormais, il est ancien. Les nombreux capteurs peuvent devenir capricieux, surtout s’ils ont été mouillés à cause de joints défectueux, plus rarement la pompe hydraulique rend l’âme. Cela dit, parfois, une reprogrammation du calculateur général peut suffire à résoudre bien des avaries.

Sous le capot, les moteurs à essence sont très robustes, aux bobines près. On relève aussi des cas de capteurs d’accélérateur défectueux, entrainant des mises en sécurité, mais l’endurance mécanique n’est pas à remettre en cause. On n’oubliera toutefois pas de changer la courroie de distribution en temps et en heure. Le diesel échappe souvent aux soucis de volant-moteur qui ont touché les berlines qu’il équipe, car il a été monté plus tard sur le CC, dont a pu être corrigé. On en surveillera évidemment le FAP et la vanne EGR.

Enfin, dans l’habitacle, on relève des pannes électroniques mais, là encore, moins que dans les berlines 307 dont l’expérience a été utile pour le CC.

Sur la route

La ligne de la 307 2,0 l 138 ch de 2004 se signale par une certaine fluidité, même si la poupe est plutôt lourde visuellement. Dans l’habitacle, la finition se révèle très correcte, la présentation pimpante et l’habitabilité plutôt appréciable pour un cabriolet. On se trouve vite une bonne position de conduite, mais là, on est surpris de voir le pare-brise remonter très haut.

Le moteur se révèle souple mais plutôt atone sous les 4 000 tr/min. Ensuite, il gagne en énergie, et autorise des performances très convenables, sinon sportives bien sûr. Problème, à haut régime, il devient bruyant, tandis que, globalement, il ne brille pas par son caractère. Heureusement, la boîte 5 est agréable à manier et bien étagée.

Dynamiquement, la 307 CC est bien plus convaincante. Le train avant apparaît précis et fidèle, la direction bien calibrée et le châssis suffisamment rigide. En résulte un comportement routier rigoureux et équilibré. En sus, l’amortissement séduit par sa justesse, bénéficiant au confort, de très bon niveau.

Toit en place, les bruits aérodynamiques se révèlent efficacement contenus, la 307 CC se posant alors en un agréable coupé familial. Toit replié, on note quelques remous, que le filet ne supprime pas. On relève quelques vibrations de pare-brise, mais pas bien méchantes. On profite alors d’un vaste cabriolet, très plaisant à conduire et freinant bien. Enfin, à 8,5 l/100 km en moyenne tranquille, la consommation n’a rien d’affolant.

L’alternative youngtimer

Peugeot 306 Cabriolet (1994 – 2002)

Griffée Pininfarina, la 306 Cabriolet se signale par une finesse qui fait défaut à la 307 CC. Il faut dire qu’elle n’a à loger qu’une fine capote, ce qui est plus simple qu’un toit dur multipartite. D’abord disponible en 1,8 l 103 ch et 2,0 l 123 ch, la 306 découvrable est chère et peu équipée, comme les Peugeot d’alors. Cela dit, elle se vend bien, d’autant qu’en 1995, la série spéciale Roland-Garros se révèle très pimpante avec ses jantes de 205 GTI 1.9.

En 1997, ses projecteurs sont modifiés et les moteurs dotés de 16 soupapes gagnent en puissance – 112 ch et 135 ch désormais, alors que les prix s’apprêtent à baisser. Paradoxalement le plus l’équipement va s’enrichir (ABS et double airbag de série en 1999), plus les tarifs vont chuter ! Fin 2002, la 306 Cabriolet s’en va, produite à 77 000 unités environ. A partir de 3 800 €.

Peugeot 307 CC 2.0 138 ch 2003, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 997 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 138 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 190 Nm à 4 100 tr/min
• Poids : 1 450 kg
• Vitesse maxi : 207 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,3 secondes (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces de Peugeot 307 CC, rendez-vous sur le site de La Centrale.