Mini 1275 GT (1969-1976) : une tête au carré très recherchée, dès 15 000 €

Fruit de la crise de Suez, la Mini a été conçue pour offrir des prestations de petite familiale traditionnelle mais en utilisant moins de matière première. Pour ce faire, Alec Issigonis, son génial inventeur, a déployé des trésors d’ingéniosité. Comment ? En installant le 4-cylindres 4 temps A Series en position transversale avant, ce qui a dégagé un maximum de place pour les passagers. Une révolution, puisque la très grande majorité des constructeurs ont par la suite utilisé ce type d’architecture !

Par ailleurs, très basse, fermement suspendue et positionnant ses roues au plus près de ses extrémités, la Mini profite d’une tenue de route exceptionnelle ! Cela intéresse John Cooper, pilote et fabricant de Formule 1. Il propose à la British Motor Company (BMC), qui fabrique la puce anglaise, d’en créer une version sportive : ce sera la Mini Cooper, apparue en 1961. Elle connaîtra un grand succès, en course comme en concessions. Malheureusement, la Mini, complexe à fabriquer et destinée à réaliser de gros volumes de vente, donc à être vendue à prix compétitif, ne rapporte pas d’argent. Voire en perd !

De sorte que la BMC, en piètre santé financière, s’allie au groupe Leyland pour créer la British Leyland en 1968 et réaliser de grandes économies d’échelle. Une grande réorganisation a lieu, et cette année-là, on décide de mettre fin au contrat avec Cooper, qui prend des royalties (2 £) sur chaque Mini frappée de son nom vendue. Seulement, la commercialisation de versions haut de gamme représente une bonne solution pour gagner de l’argent avec la création d’Issigonis.

On en avait déjà dérivé des variantes luxueuses, les Riley Elf/Wolseley Hornet à trois volumes. Pas un grand succès. On a aussi développé un proto nanti d’extrémités allongées et surtout d’un hayon. Seulement, cela ne débouche que sur des prototypes très laids, car on n’a pas les moyens financiers de dessiner une toute nouvelle carrosserie.

Seulement, pour que ces recherches ne restent pas inutiles, on conserve tout de même la nouvelle face avant, qui sera utilisée également sur la Morris Marina, l’Austin Maxi, voire la Jaguar XJ6, le tout pour donner une identité de groupe à ces modèles. La nouvelle Mini huppée ainsi redessinée sort en 1969, et se voit nommée Clubman. Une déclinaison sportive est même prévue, simplement appelée 1275 GT.

Celle-ci se contente de 60 ch mais n’en prend pas moins la relève de la Cooper, et n’est pas si mal accueillie. En effet, elle répond bien aux demandes de l’époque en améliorant son confort, son insonorisation et son équipement. Le tout, en se montrant aussi rapide que la Cooper et agrémentée d’une présentation sympa : bandes noires, jantes Rostyle.

Seulement, bien des passionnés pensent que la 1275 GT va supplanter la Cooper S (76 ch), et la rejettent pour ça. En réalité, la plus sportive des Mini ne sera jamais vraiment remplacée. Par ailleurs, la Cooper S est bien plus chère que la 1275 GT (15 955 F contre 12 960 F, soit 18 200 € contre 14 800 € actuels selon l’Insee), et considérée comme vieillie : elle se vend très mal et disparaît dès 1971.

De surcroît, la 1275 GT peut recevoir kit d’usine C-AJJ 4082 (deux carbus, conduits d’admission polis, taux de compression relevé), qui la rend plus performante que sa glorieuse ainée ! En déclinaison standard, la 1275 GT est chronométrée à 146 km/h au maxi et à 36,2 s sur le 1 000 m DA par le magazine anglais The Autocar : pas très rapide mais plus vive qu’une Peugeot 504 2,0 l donc. Et ça suffit largement ! Par la suite, la 1275 GT va évoluer régulièrement.

En 1971, elle perd la suspension Hydrolastic pour revenir aux cônes de caoutchouc originels, plus simples, tout en adoptant un pont plus long. En 1973, elle troque sa dynamo contre un alternateur, en 1974, elle reçoit des jantes de 12 pouces permettant le montage de disques plus grands (et augmentant la démultiplication finale de la transmission) et en option, elle a droit à des pneus Dunlop Denovo, ancêtres des « runflat » actuels.

Elle perd son servofrein cette année-là, ramène sa puissance à 54 ch en 1975, puis, en 1976, adopte une calandre modifiée et des sièges aux revêtements plus chatoyants. La 1275 GT disparaît du catalogue français en 1976, et s’arrête définitivement en 1980. Produite à 110 673 unités (pas si loin des Cooper !), elle est loin d’avoir démérité.

Combien ça coûte ?

Étrangement, la 1275 GT a su conquérir pas mal de passionnés, de sorte que sa cote est plutôt élevée. Il faut dire qu’elle se prépare très bien et reste moins chère que la Cooper. Comptez 15 000 € pour un exemplaire sain mais pas parfait et 20 000 € pour une auto vraiment impeccable.

Quelle version choisir ?

Celle qui sera dans le meilleur état possible. Pas la peine qu’elle soit strictement conforme à l’origine, certaines modifications étant appréciées des amateurs.

Les versions collector

Si vous tombez sur un exemplaire doté du kit C-AJJ 4082, alors vous aurez affaire à une authentique rareté.

Que surveiller ?

D’abord et avant tout, la Mini est sensible à la rouille, qui attaque un peu partout : bas de caisse, planchers, passages de roue, fond de coffre… Le moteur A Series, s’il a une tendance naturelle à perdre de l’huile, ne s’en montre pas moins robuste (à condition d’être vidangé régulièrement, surtout qu’il fait carter commun avec la transmission), mais on vérifiera l’état du circuit de refroidissement, très sensible. La boîte est moins solide. Elle a tendance à siffler par conception, mais ne vous laissez pas avoir par ça : un bruit trop présent signale qu’elle devra être refaite.

Les cônes de caoutchouc de la suspension devront être changés tous les dix ans maxi. Attention, une Mini comporte des points de graissage : au niveau des bras de suspension arrière et de la direction notamment. Celle-ci ne doit manifester aucun jeu ! Prenez garde aux rares exemplaires équipés du système Hydrolastic : certains éléments de ce dernier sont très durs à dénicher, ce qui explique que beaucoup aient été convertis au tout caoutchouc.

Enfin, l’habitacle vieillit normalement.

Au volant

Avec son avant carré nuisant aux proportions parfaites de la Mini, on pourrait croire la 1275 GT laide. Eh bien non, elle a un charme tout à fait particulier mais évident. Mes goûts pervers me conduiraient presque à la préférer au modèle originel !

Je me case sans peine dans son habitacle étonnamment spacieux, et si le volant paraît trop incliné en avant (sans même parler des pédales déportées sur la droite), on n’est pas si mal installé pour conduire. Dès la mise en route, elle vibre tellement qu’on ne distingue presque plus ce qu’indiquent les instruments centraux !

Peu importe à vrai dire, parce que d’emblée, la direction très rapide évoque celle d’un kart, tout comme la suspension très ferme. L’auto vire à plat, saute de virage en virage dans une vivacité surprenante et affiche une belle précision. Comme le moteur se montre souple et très punchy à mi-régime (en revanche, il n’aime pas passer les 5 500 tr/min), on se déplace rapidement, du moins, comme on est au ras du sol, on en a l’impression. Et c’est ce qui compte !

La boîte plaisante à manier et étagée très court, contribue au vif plaisir qu’on ressent au volant de la 1275 GT. Le confort symbolique ? Le bruit ? Finalement, on s’en moque. Cerise sur le pudding, la Mini avale moins de 8 l/100 km : on ne se ruinera pas en carburant.

L’alternative youngtimer

MG Metro (1982-1985)

Apparue en 1980 pour épauler la Mini, la Metro en reprend les grandes lignes techniques, et la mécanique. Surtout, elle se dote d’un très pratique hayon ! Bien accueillie outre-Manche, elle a droit à sa version sportive dès 1982, badgée MG pour l’occasion. Sous le capot, le 1 275 cm3 A Series développe 73 ch, ce qui permet à l’anglaise de passer les 160 km/h. La suspension est adaptée, mais l’efficacité n’a rien d’une référence. Rapidement, une variante Turbo éclipse la MG Metro atmo qui poursuit néanmoins sa carrière en parallèle. Elle est supprimée du programme d’importation français pour 1986. Dès 3 500 €.

Mini 1275 GT (1973), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 275 cm3
• Alimentation : un carburateur SU
• Suspension : deux bras formant triangle, cônes en caoutchouc, amortisseurs (AV), bras tirés, cônes en caoutchouc, amortisseurs (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle, traction
• Puissance : 60 ch à 5 300 tr/min
• Couple : 89 Nm Nm à 2 550 tr/min
• Poids : 670 kg
• Vitesse maxi : 140 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 13,7 s (donnée constructeur)

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