Mercedes-Benz CLK 500 (2002-2011) : un puissant concentré d’élégance, dès 7 500 €

Mercedes a réussi là où Pininfarina a échoué : dessiner un coupé à la ligne de caisse cintrée qui n’ait pas l’air ridicule. Si la Lancia Kappa, due au maître italien, rate le coche par la faute de proportions étranges, la CLK de deuxième génération parvient à un bel équilibre et une originalité bon teint.

Lancée au salon de Genève 2002, elle dérive de la berline Classe C W203 apparue en 2000, et reprend à l’avant le style des projecteurs en forme de cacahouète. Le profil se veut dynamique, comme le signalent les lignes plongeant vers l’avant, mais l’ensemble conserve une rondeur et une sobriété de bon aloi. Côté châssis, la CLK profite comme la C de trains roulants sophistiqués et d’une direction à crémaillère, système qui commence à peine à se répandre chez Mercedes, auparavant fidèle au boîtier. Du très moderne donc, d’autant que l’ABS et surtout l’ESP sont de la partie.

Sous le capot, les 6-cylindres 2,4 l et 3,2 l de la C sont récupérés, mais pas les diesels. De plus, la CLK a droit à une mécanique issue de la catégorie supérieure : un bon gros V8 5,0 l atmosphérique (3 soupapes par cylindre) développant quelque 306 ch. Attelé exclusivement à une boîte automatique Mercedes à 5 rapports, il confère à la CLK 500 de très belles performances, qui en font presque la sportive de la gamme. Bien sûr, ce rôle sera confié à la CLK 55 AMG de 367 ch commercialisée quelques mois plus tard, mais à un prix nettement supérieur. Ce qui ne signifie pas que la CLK 500 soit abordable : elle est facturée 61 650 €, soit près de 78 000 € actuels.

À ce prix, la sellerie cuir à réglages électriques, le système audio doté d’un chargeur 10 CD ou encore la clim bizone sont de série. N’oublions pas les 6 airbags. Deux variantes sont proposées, au même prix, l’Elégance et l’Avantgarde, celle-ci se prévalant d’une présentation plus sportive : le tableau de bord de bord se pare d’aluminium et non plus de bois.

En 2003, la CLK tombe le toit, ce qui concerne bien sûr la 500, tandis que toute la gamme bénéficie d’un léger restylage en 2005. Cette année-là, les boucliers sont redessinés, la console centrale remaniée, le GPS modernisé, et les moteurs revisités. La 500 bénéficie d’un nouveau bloc M273 de 5,5 l (4 soupapes par cylindre, déphaseurs d’arbres à cames) développant 388 ch, oui plus que celui de la 55 AMG ! En outre, la boîte passe de 5 à 7 rapports. Devenue nettement plus rapide, la 500 n’augmente pourtant pas tellement son appétit en carburant. La CLK poursuit sa carrière jusqu’en 2009, où elle est remplacée par la Classe C Coupé. Près de 250 000 unités, toutes versions confondues, ont été vendues : joli succès.

Combien ça coûte ?

Les CLK 500 les plus anciennes se trouvent dès 7 500 €. Ce sont des coupés 306 ch, totalisant plus de 200 000 km. À 8 500 €, on accède à une belle auto de moins de 150 000 km, et à 11 000 €, le totaliseur n’affiche plus que 100 000 km. Les plus chères restent sous les 14 000 €, avec moins de 80 000 km au compteur. Pour une 388 ch, c’est nettement plus cher : ajoutez 5 000 €. Quant aux cabriolets 500, ils exigent carrément une rallonge de 10 000 km face aux coupés.

Quelle version choisir ?

Eu égard à son moteur nettement plus performant et ses optimisations dues au restylage, la 388 ch est plus attractive. Évidemment, elle est plus chère…

Les versions collector

Toute CLK 500 parfaite affichant moins de 50 000 km devient un collector, car c’est très rare. Mais les 388 ch, surtout en cabriolet, fort peu communes, sont peut-être à collectionner avant les autres.

Que surveiller ?

Les CLK C209 sont des autos particulièrement bien conçues et réalisées, technologiquement moins poussées que les Classe E W211, donc infiniment moins problématiques, à condition d’avoir été bien entretenues. Par exemple, il faut vidanger la boîte automatique tous les 60 000 km. Les CLK pâtissent de quelques bugs électroniques, et de fuites sans gravité sur les couvre-culasses aux alentours de 100 000 km. Jusqu’à septembre 2003, quelques radiateurs Valeo, contenant le liquide de refroidissement et l’huile de boîte en une seule et même pièce, ont été mal fabriqués, de sorte que les fluides se sont mélangés et donc, corrompus. Si on ne s’y prenait pas à temps, cela pouvait causer des dommages irrémédiables à la boîte. Cela a concerné un très petit nombre de CLK 500, et a normalement été réglé en après-vente.

Le bloc de 388 ch (codé M273) a connu quelques ennuis de jeunesse, comme une usure des guides de chaîne de distribution, sur les moteurs fabriqués jusqu’en septembre 2006. Cela a été résolu en concession. Des soucis ont aussi affecté le collecteur dynamique d’admission, qui s’encrasse, voire voit son actuateur en plastique casser. En résultent une perte de puissance et un ralenti instable, mais cela se répare sans trop affecter le porte-monnaie. Par ailleurs, les bras de suspension avant fatiguent vers 100 000 km, ce qui n’est pas anormal, alors que les pneus arrière sont souvent à remplacer tous les 20 000 km. Globalement, ces autos, bien entretenues, atteignent sans gros ennuis des kilométrages importants.

Au volant

Près de vingt ans après sa présentation, la CLK séduit toujours par son élégance, mais son habitacle tranche totalement avec les productions Mercedes actuelles. Pas d’énorme tablette numérique, plastiques sérieux, assemblage rigoureux : le passé a parfois du bon. On est confortablement installé dans le fauteuil électrique, et au démarrage, le V8 de 306 ch est quasi inaudible.

La CLK se glisse dans la ville tout en douceur. Sur route, allez, on enfonce l’accélérateur. Elle a de belles réserves, cette auto discrète ! Vers 4 000 tr/mn, le moteur se fait un peu entendre, ce qui est d’ailleurs très agréable, et la poussée, implacable, se poursuit. C’est puissant et doux à la fois, d’une mélodie contenue mais réjouissante. Un V8, quoi qu’on en pense, ça change tout ! Dommage que la boîte soit un peu lente à la montée comme au rétrogradage.

Le châssis est typique des Mercedes de cette époque : il faut creuser sous des couches de ouate pour découvrir un très bel équilibre. En clair, la suspension confortable engendre des mouvements de caisse qui n’entament finalement que peu l’efficacité de la voiture. Celle-ci, très filtrée, laisse tout de même remonter suffisamment d'informations pour qu’on ne s’ennuie pas en conduite active, même si le freinage manque d’endurance. Ce n’est pas une AMG, mais l’agilité surpasse nettement celle d’un CL ! Sur autoroute, on se relaxe, on entend juste quelques légers bruits d’air et de roulement. On n’est pas bien là ? Capable d’embarquer quatre passagers et leurs bagages, la CLK 500 n’est de surcroît pas gloutonne : 11 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Mercedes-Benz 280 CE (1977-1985)

Rapidement après la berline W123, Mercedes en lance la déclinaison à deux portes C123. Raccourcie de 8,5 cm et abaissée de 4 cm, elle soigne discrètement son élégance en inclinant plus fortement son pare-brise et sa lunette arrière. Elle se passe aussi d’encadrements de vitres latérales. Plus richement présentée (parements en bois sur le tableau de bord) et équipée (le compte-tours reste en supplément, pas de luxe inutile…) que la 4-portes, elle bénéficie d’emblée du 2,8 l à injection de 177 ch. Celui-ci grimpe à 185 ch en 1978 après avoir vu son taux de compression remonter, de quoi filer à 200 km/h aisément. Elégant, raffiné, très bien fabriqué et techniquement avancé, le coupé C123 connaît son petit succès et bénéficie d’une légère mise à jour, comme la berline, en 1980.

Nouveau volant, ABS en option, mais rien de fondamental ne change. Ah si : une boîte manuelle à 5 vitesses est introduite, quelle audace… Dès janvier 1982, on peut opter pour un airbag couplé à des prétensionneurs de ceinture, les sièges sont redessinés en 1983, et en août 1985, le coupé C123 disparaît, soit près d’un an après la berline. 32 138 coupés 280 CE ont été produits, sur un total de 99 884 autos. À partir de 7 000 €.

Mercedes-Benz CLK 500 2003, la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 966 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, trois bras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 automatique, propulsion
• Puissance : 306 ch à 5 600 tr/mn
• Couple : 460 Nm à 2 700 tr/mn
• Poids : 1 660 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,0 s (donnée constructeur)

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