Mercedes-Benz 280 W123 (1976-1985) : une machine à rouler qui donne du plaisir, dès 7 000 €

Dans le palmarès des voitures les plus solides de l’Histoire, la Mercedes W123 arrive en très bonne place. Peut-être même en pole position. On a tous en tête l’image de ces taxis qui ont arpenté les rues des grandes villes du monde, on en voyait encore à Marseille il y a une dizaine d’années. En Allemagne, certains chauffeurs de taxi sont allés manifester leur réprobation devant le siège de Mercedes après son remplacement par la W124, jugée moins fiable ! La W123 a en effet été l’objet de tous les soins lors de sa conception, à l’instar du porte-drapeau de la firme à l’étoile, la Classe S W116. Alors qu’elle était prête pour la production dès 1975, le constructeur, très soucieux de livrer la voiture la plus soignée possible, a préféré retarder d’un an son arrivée sur le marché, le temps de la peaufiner dans ses moindres détails, chose permise par les bonnes ventes de sa devancière, la W114-115. Inimaginable à l’heure actuelle, y compris chez Mercedes !

Techniquement, la W123 doit beaucoup à la Classe S W116. Comme elle, elle bénéficie d’une sérieuse étude contre les chocs, appliquant les idées de Béla Barenyi, l’ingénieur de Mercedes qui a inventé les zones à déformation programmée alliée à un habitacle hyper-rigide, un ensemble breveté en 1951. Elle dispose aussi d’une colonne de direction à absorption d’énergie, tandis que sa suspension à quatre roues indépendantes se compose à l’avant de triangles superposés à effet antiplongée, et à l’arrière de bras obliques, le tout étant monté sur ressorts hélicoïdaux. C’est moderne et bien fait, sans chercher l’innovation toutefois : la direction conserve un boîtier à billes…

Le style, dirigé par Friedrich Geiger, s’inspire des dernières productions de la maison : projecteurs horizontaux touchant la calandre, clignotants débordant sur les ailes, feux arrière striés pour limiter l’effet des salissures, cellule centrale classique. La 123 est moderne et rassurante, mais ne prend aucun risque.

Sous le capot, là encore, c’est du connu. En essence, on trouve deux 4-cylindres, un 2,0 l et un 2,3 l de 94 ch et 109 ch respectivement, et trois 6-cylindres. Un 2,5 l de 129 ch et deux 2,8 l, l’un à carburateur (156 ch) et l’autre à injection mécanique Bosch K-Jetronic (177 ch). En diesel, quatre blocs sont proposés, un 2,0 l de 55 ch, un 2,2 l de 60 ch, un 2,4 l de 65 ch et un 3,0 l de 80 ch (et 5 cylindres). Une offre pléthorique (moins pourtant que celle de sa devancière) qui ne se reflète pas dans le choix des transmissions, puisqu’on a droit qu’à une boîte 4 manuelle ou automatique.

Les prix s’échelonnent de 46 500 F (30 500 € actuels) pour la 200 à 72 900 F (47 900 € actuels) pour la 280E, des valeurs très élevées pour l’époque. Surtout que l’équipement est minimal : même sur le haut de gamme, le compte-tours est en option ! Songez qu’une Citroën CX 2000, beaucoup plus sophistiquée que la 200, s’en tient à 33 860 F. Sa qualité de fabrication n’est, il est vrai, pas la même.

Quoi qu’il en soit, lors de son lancement en janvier 1976, la Mercedes connaît un grand succès, toute la production de l’année étant vendue en quelques semaines !

Ensuite, la W123 va constamment évoluer, alors on va faire court. Dès 1977, elle se décline en coupé et en break, ce dernier étant le premier produit en série par Mercedes. En 1978, la 280E passe à 185 ch, soit la puissance de sa devancière ! La 240D suit la même tendance, profitant désormais de 72 ch. En 1979, le volant perd les stries latérales de son moyeu, le siège conducteur se règle en hauteur sur toutes les versions, et le tableau arbore un nouveau plastique plus agréable à l’œil. Sur la 280E, on peut même obtenir une clim automatique !

La 200D grimpant à 60 ch (quelle folie !), la 220D disparaît, la 300D a désormais droit à 88 ch et la 250 à 140 ch. Surtout apparaît la 300 TD Turbo-Diesel, le 1er break doté d’un moteur au gasoil suralimenté au monde (125 ch).

En 1980, un nouveau bloc est lancé, le M102, en 2,0 l (109 ch) et 2,3 l à injection (136 ch), remplaçant les anciens 2,0 l et 2,3 l. En revanche, le 2,8 l à carburateur est supprimé sur le coupé. Autre surprise, l’ABS entre au catalogue des options.

En 1981, les versions essence peuvent enfin se doter d’une boîte 5 manuelle, imitées par les diesels.

En 1982, le 2,8 l de 156 ch disparaît pour de bon, et cette fois, c’est l’airbag qui est disponible, en supplément bien sûr. Parallèlement, les commandes de chauffage sont modifiées.

Une dernière salve d’optimisations déferle en 1983 : toutes les W123 ont droit à des projecteurs rectangulaires, les dossiers de sièges arborent un nouveau dessin, du bois orne sans supplément le tableau de bord, les joints de porte se renforcent, un indicateur de consommation apparaît dans les instruments et la 280E bénéficie de tapis de sol en velours.

Les berlines W123 sont retirées du marché fin 1984, les breaks et coupés les suivant en 1985. 2,7 millions d’exemplaires ont été produits, un record pour une Mercedes de cette gamme !

Combien ça coûte ?

Des W123, on en trouve à tous les prix. Si on se concentre sur les 280 à injection, il faut compter un minimum de 7 000 € pour une auto en bon état, ne nécessitant pas de gros frais, que ce soit en berline ou en coupé. Plus rares, les 280 à carburateur n’imposent pourtant pas de surcote, au contraire du break. Un 280TE correct réclamera un minimum de 15 000 €, un exemplaire vraiment beau flirtant déjà avec les 20 000 € !

Ces prix sont sujets à d’importantes variations suivant l’état de l’auto, plus que ses options ou sa configuration.

Quelle version choisir ?

La carrosserie sera une affaire de goût, mais pour l’agrément, l’injection est préférable au carburateur. Côté boîte, la meilleure reste l’automatique, les manuelles se montrant lentes à manier, la 4 vitesses ne favorisant d’ailleurs pas la nervosité.

Autant que faire se peut, optez pour une 280 bien optionnée, car d’origine, elle n’a pas grand-chose. Allez, les vitres avant électriques et la direction assistée sont tout de même de série… Une sellerie Pullman ou cuir, la clim ou les 4 vitres électriques constitueront des plus appréciables. Si en outre, on en dégotte une dotée de l’ABS et de l’airbag… Un conseil : n’hésitez pas à payer plus cher un exemplaire impeccable. Ce sera toujours moins onéreux que de le remettre en état.

Les versions collector

Ce sont celles n’affichant qu’un faible kilométrage, et se présentant en parfait état. Ensuite, il s’agit des breaks 280 TE, très recherchés et chers, comme on l’a vu. 19 789 exemplaires ont été produits, contre 126 004 berlines et 32 138 coupés. La moins produite de toutes reste la 280 C (3 704 unités), la 280 pointant à 33 206 unités. Elles restent moins désirées que les versions à injection pourtant.

Que surveiller ?

La fabrication de la W123 est très soignée, les tôles ayant été zinguées et passées à l’électrophorèse, tandis que les corps creux sont remplis de cire. Cependant, même si c’est plus tard que ses concurrentes, cette Mercedes rouille abondamment, d’abord dans les passages de roues, puis au niveau des bas de caisse, enfin dans le fond de coffre.

Ensuite, vu sa longévité énorme (une 280 soignée enchaîne sans gros soucis les centaines de milliers de kilomètres), elle est souvent usée jusqu’à la corde, surtout si l’entretien a été négligé. On surveillera particulièrement les trains roulants, les fuites moteur/boîte et la distribution. Une chaîne ne signifie pas zéro maintenance : il faut la contrôler et la changer avant 200 000 km !

Enfin, le tableau de bord est sensible au soleil, donc se fend sur de nombreux exemplaires. Bonne surprise, on trouve beaucoup de pièces chez Mercedes. À prix Mercedes, bien sûr…

Au volant

Ce qui m’impressionne avec la W123, c’est sa ligne certes datée mais ne paraissant pas son âge réel. À bord, là encore, la Mercedes paraît plus jeune qu’elle n’est, par le dessin du tableau mais aussi sa résistance à l’usure. En revanche, pour le luxe et le fun, on repassera. On est bizarrement installé, entre ce volant immense, granuleux et non réglable qui frotte sur les cuisses, et cette assise ferme mais montée sur des ressorts assez mous, donc qui bouge beaucoup verticalement. Après, je suis fan des accessoires des Mercedes de cette époque, comme l’immense rétroviseur intérieur, les grands cadrans hyper-lisibles, le dégradé de vert sur le haut du pare-brise (option) et la boîte à pharmacie sur la plage arrière.

À la mise en route, le 6-cylindres se révèle étonnamment sonore, surtout face aux 4-cylindres 2,0 l et 2,3 l. Mais il sonne très bien ! Boîte auto sur D, je m’élance et apprécie le confort de la suspension, la douceur de la direction et la vigueur du moteur. En revanche, le châssis ne procure aucun agrément particulier, entre les mouvements de caisse très marqués, le manque de précision globale et le peu de remontées d’informations. De ce point de vue, une CX est très supérieure ! Heureusement, l’équilibre et l’adhérence sont de bon niveau, ce qui permet de profiter de l’excellent moteur, gorgé de peps. Cette berline statutaire frôle les 200 km/h malgré son aérodynamique désuète (Cx de 0,43) et sait encore en étonner plus d’un au feu vert. Le bloc est très bien secondé par une boîte auto à 4 rapports bien étagée et vive, même si elle n’a pas l’onctuosité d’une transmission GM. Quant aux freins, ils se révèlent efficaces.

Rassurante avant tout, la 280E pourrait être une digne berline sportive avec une suspension affermie (ce qu’avait relevé José Rosinski, qui était le pilote-essayeur du magazine Sport Auto, quand il l’a essayée en 1976) mais en l’état, elle véhicule avec dynamisme toute la famille dans une délicieuse ambiance vintage façon Derrick. Côté consommation, ce n’est pas si terrible : 11 l/100 km en moyenne.

L’alternative newtimer*

Mercedes-Benz W124 (1984-1997)

Autant la W123 était une Classe S en réduction, autant sa remplaçante, la W124, ressemble à une grosse 190. En effet, outre son design aérodynamique signé Bruno Sacco, elle emprunte à sa petite sœur ses trains roulants ultramodernes, comprenant un essieu arrière multibras. Elle étrenne aussi des moteurs diesels modulaires (4-cylindres 2,0 l, 5-cylindres 2,5 l et 6-cylindres 3,0 l). En essence, elle récupère les 2,0 l et 2,3 l de la W123, ainsi que le 3,0 l de 188 ch de la 300 SE. Puis, les évolutions vont être constantes : transmission intégrale 4Matic et break pour 1986, coupé en 1987, 300 D Turbo cette année-là qui devient la diesel la plus rapide du monde, restylage en 1989 (bas de caisse intégraux), fabuleux V8 5,0 l de 326 ch en 1990 sur la 500E, cabriolet en 1991, nouvelle gamme de moteurs en 1992… En 1993, elle inaugure l’appellation Classe E et se voit remodelée à cette occasion (les projecteurs ne touchent plus la calandre), mais la qualité de fabrication baisse d’un cran : il s’agit d’augmenter la marge !

La 124 est remplacée par la W210 en 1995, mais les cabriolets perdureront jusqu’en 1997. Avec 2,7 millions d’unités produites, elle égale la 123. À partir de 2 500 € en bon état.

Mercedes-Benz 280E 1981, la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 746 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) bras obliques, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle ou automatique, propulsion
• Puissance : 185 ch à 5 800 tr/mn
• Couple : 240 Nm à 4 500 tr/mn
• Poids : 1 460 kg
• Vitesse maxi : 200 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,9 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Mercedes 280, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.