Mazda 3 MPS (2006-2009) : allure banale et puissance démoniaque, dès 7 500 €

Mazda, c’est un peu l’Alfa Romeo nippon. Un constructeur qui s’est fait un nom grâce à ses sportives, à commencer par les Cosmo et ses descendantes à moteur rotatif. Comme Alfa, Mazda a été approché par Ford, suite à des déboires financiers, mais si l’italien a été racheté in extremis par Fiat, le japonais a laissé l’américain entrer à son capital dès 1979. Il a grimpé jusqu’à 33,3 %, acquérant ainsi une minorité de blocage en 1996.

Entre-temps, les échanges techniques vont bon train entre les deux constructeurs. Par exemple, la Ford Escort II vendue aux USA dans les années 90 est techniquement une Mazda 323, et n’a rien à voir avec celle vendue en Europe. Plus tard, l’échange ira dans l’autre sens : c’est Mazda qui utilisera des bases Ford. Ainsi de la 121 de 1996, une Fiesta tout juste rebadgée, de la Demio de 2002, une Ford Fusion recarrossée et de la 3, sortie en 2004, basée sur la Ford Focus de deuxième génération.

Ce n’est pas du tout un défaut en soi, car elle est remarquable, tant par sa rigidité que ses liaisons au sol. Elle engendrera ainsi des sportives de premier plan, la Focus ST 5-cylindres 2,5 l en 2005, et la Volvo C30 dotée du même moteur de 225 ch en 2006 puis, cette même année, la Mazda 3 MPS.

Celle-ci diffère des deux premières par sa mécanique, un 4-cylindres 2,3 l. Une cylindrée inférieure, certes, mais pour une puissance supérieure : 260 ch ! Cette cavalerie transitant au sol via le train avant, c’est alors l’une des tractions les plus puissantes de l’histoire. Pour arriver à ses 260 ch, le 2,3 l recourt à un turbo Borg-Warner K04, un calage variable de l’admission et une pression d’injection directe de 115 bars. Il s’attèle à une boîte manuelle à six rapports et un différentiel à glissement limité GKN, une rareté à l’époque, alors que l’antipatinage agit à la fois sur les freins et le boîtier papillon.

De l’aveu même des concepteurs, les premiers prototypes se sont révélés particulièrement difficiles à conduire. Aussi ont-ils peaufiné les liaisons au sol. Comment ? Par l’installation d’un renvoi d’angle en sortie de boîte, permettant d’avoir des cardans de même longueur, et ainsi limiter les effets parasites dans le volant. Notons aussi la présence d’une barre anti-rapprochement et de suspensions durcies, tout comme les amortisseurs, tandis que si la garde au sol diminue de 20 mm, les barres antiroulis s’épaississent.

Extérieurement, la MPS ne se distingue guère de ses sœurs, tout juste note-t-on ses jantes de 18 pouces. À 27 200 € (32 000 € actuels), la Mazda est proposée à un prix hallucinant : c’est l’une des plus puissantes de la catégorie… et des moins chères !

Pourtant, elle ne rencontre en Europe qu’un succès d’estime, la faute à un manque d’image de marque, une ligne anonyme et un habitacle terne. Elle est remplacée en 2009 par une autre 3 MPS, de 2e génération, moins convaincante, après avoir été écoulée à un millier d’exemplaires sur notre marché sans connaître d’évolution.

Combien ça coûte ?

Ce qui est rare est cher dit l’adage. La Mazda 3 MPS montre que c’est faux. Les prix débutent à 7 500 € pour un exemplaire en bon état, mais avoisinant les 180 000 km. À 10 000 €, on accède à une auto de 100 000 km environ, les exemplaires affichant un kilométrage à cinq chiffres restant difficiles à dénicher (13 000 € minimum).

Quelle version choisir ?

Le choix est simple : il n’y en a qu’une. Qui n’a jamais évolué. Évitez les exemplaires préparés, sauf si le vendeur peut prouver que la voiture est passée dans les mains d’un spécialiste reconnu. Un historique complet est un must !

Les versions collector

Ce sont les exemplaires en parfait état d’origine, affichant moins de 50 000 km. Rarissimes !

Que surveiller ?

La Mazda 3 MPS ne pâtit pas de faiblesse particulière avant un fort kilométrage, si elle a été entretenue et utilisée comme il se doit : temps de chauffe respectés, vidanges tous les 15 000 km maxi, et huile de boîte remplacée à 80 000 km.

Le déphaseur d’arbre à cames peut prendre du jeu, et faire vibrer la chaîne de distribution, avec le risque final de la faire sauter, ce qui entraîne des dégâts gravissimes dans le moteur. Un bruit suspect au démarrage ? Envisagez son remplacement dans les plus brefs délais, ce qui ne coûte pas très cher, heureusement. La chaîne elle-même se détend parfois, ce qui génère un claquement au ralenti. À vérifier.

Autre point : les paliers de turbos. Laissez tourner la voiture 10 minutes au ralenti : si elle émet de la fumée bleue, il faudra envisager leur renouvellement, ce qui, là encore, demeure peu onéreux. Par ailleurs, on a entendu parler de bielles tordues : cela arrive parfois sur les exemplaires mal préparés.

Enfin, pour préserver l’efficacité de l’auto, les suspensions et les amortisseurs doivent rester en parfait état, la Mazda y étant très sensible.

Au volant

Amateurs d’anonymat, cette auto est faite pour vous. Banale, la carrosserie de la Mazda 3 cache un habitacle qui l’est tout autant. La finition ne rehausse pas le niveau par la faute de matériaux bas de gamme : plastiques durs, ciel de toit façon carton bouilli… Heureusement, on trouve de très beaux sièges ainsi qu’un pédalier alu. Pour sa part, l’instrumentation demeure pauvre, mais on note la présence d’une hifi Bose de belle sonorité, couplé à un chargeur de CD. So vintage…

Ce qui n'est en revanche pas banal, c’est le punch du moteur. Si celui-ci se révèle très souple, progressif et docile à bas régime, il pousse comme un damné à partir de 3 000 tr/mn, accrochant le rupteur sans s’essouffler. Mémorable ! Les reprises en 4e s’avèrent même particulièrement redoutables. Pour sa part, la boîte se révèle très bien étagée, et maniable, même si elle n’aime pas du tout être brusquée. Rarement automobile a-t-elle aussi bien caché un tempérament de feu.

Résultat, sur autoroute allemande, la Mazda dépasse sans difficulté les 250 km/h compteur, tout en restant stable. Même à 180 km/h en courbe, elle semble imperturbable.

Sur nationale, elle séduit par sa suspension ferme mais confortable, tandis que quand surviennent les virolos, la MPS dévoile une très belle efficacité. Elle aime tourner, et grâce à son différentiel à glissement limité, se relance avec vigueur, sans perte notable de motricité. OK, le train avant n’a pas le tranchant de celui d’une Renault Mégane RS, et on relève des effets de couple dans le volant, par ailleurs trop assisté, mais il n’y a rien de rédhibitoire ici. Vraiment étonnant pour une traction de 260 ch née en 2006 !

Simples de conception, les freins concilient puissance et endurance, même si en y allant comme un sourd, j’ai fini par les faire fumer.

En somme, une auto très homogène et polyvalente, spacieuse pour une petite famille, et qui sait n’avaler que 9 l/100 km… en conduite tranquille. Sinon, on double allègrement ce chiffre.

L’alternative youngtimer

Mazda 323 GT-R (1992-1995)

Les compactes sportives ne datent pas d’hier chez Mazda. La preuve avec cette 323 GT-R, conçue pour courir en rallye, en groupe A plus précisément. Pour y être homologuée, une voiture doit être produite à 2 500 unités, donc se montrer un minimum polyvalente pour séduire suffisamment de clients. Établie à partir de la 323 de série, la GT-R l’est, même si son équipement reste minimal (vitres manuelles par exemple). Mais techniquement, elle fait le plein : son 1,8 l agrémenté d’un turbo IHI monté sur roulements à billes développe 185 ch, soit une puissance au litre élevée pour l’époque. Ce bloc s’attelle à une transmission intégrale permanente à deux visco-coupleurs qui envoie 57 % du couple à l’arrière, pour optimiser la maniabilité de l’auto dans le sinueux.

En résulte une compacte extrêmement efficace, très performante et rapide, mais qui ne peut faire d’ombre à un mythe tel que la Delta Integrale. Pas grave puisque la Mazda est beaucoup moins chère et autrement plus fiable. 200 unités seront vendues sur le marché français. À partir de 15 000 €.

Mazda 3 MPS (2006), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 261 cm3
• Alimentation : injection directe, turbocompresseur
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 260 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 380 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 1 410 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,1 s

> Pour trouver des annonces de Mazda 3 MPS, rendez-vous sur le site de La Centrale.