Les vraies raisons pour lesquelles PSA veut payer Opel 50 % moins cher

Ainsi donc Carlos Tavarès et ses troupes tomberaient des nues. Ainsi donc le patron de PSA, en farfouillant dans les tiroirs d’Opel, n’y aurait trouvé que quelques post-it, de vieux tickets-resto et un stylo 4 couleurs, mais pas le début du moindre projet d’abaissement de C02. Nada, que dalle, rien. La direction de PSA se serait laissé berner pendant des mois par General Motors, vantant sa filiale allemande fin prête pour la bascule du thermique vers l’électrique, du moins en partie. Un plan de développement plutôt indispensable puisque dès 2021, les Sochaliens n’auraient strictement rien à se mettre sous la dent pour que leur toute nouvelle acquisition atteigne les seuils obligatoires de 95 g de C02/km fixés par l’Union Européenne. D’où grosse colère, D’où l’envoi d’une cavalerie d’avocats pour exiger de General Motors un rabais de 500 millions d’euros sur le 1,3 milliard de la douloureuse exigée par le groupe américain pour le rachat de sa filiale allemande.

Mary Barra (General Motors) et Carlos Tavarès (PSA) le jour de la signature de l'accord de vente.

Il est tout de même étonnant que, pendant les mois qu’ont duré les négociations, pas le moindre cadre dépêché par le Lion à Rüsselsheim, siège d’Opel, n’ait pensé à vérifier, études et documentation à l’appui, la véracité des affirmations des dirigeants allemands et américains. D’autant que le sujet est un peu plus important que le positionnement d’un aileron arrière sur une Corsa OPC. Car si en 2021 la fameuse moyenne des 95 g n’est pas respectée, il en coûtera 95 euros par gramme supplémentaire et par voiture. On tenterait donc de nous faire croire que Peugeot-Citroën a traité par-dessus la jante une affaire qui pourrait lui coûter des millions d’euros, puisqu’Opel ne sera pas dans les clous le jour J.

Une absence de plan C02 connue de tous

Difficile de succomber à l’histoire simplette narrée de-ci de-là. Car tous les observateurs du secteur automobile, même les plus myopes, auront pu noter que l’offensive électrique s’est généralisée dans toutes les marques depuis quelques années. Mais pas chez Opel. Au point que le durcissement de la réglementation en matière d’émissions était l’un des arguments avancés par Mary Barra, patron de General Motors pour retirer ses billes du vieux continent et se débarrasser de sa filiale allemande. Certes, Karl-Thomas Neumann, PDG d’Opel jusqu’à ces derniers mois, avait bien évoqué une électrification de ses modèles « à moyen terme ». Notons la minutie de l’échéance alors que tous les concurrents avancent un échéancier précis et dévoilent des concept-cars depuis des années déjà. Pour autant, tous ces indices, pourtant gros comme des Airbus A380, n’auraient donc pas poussé les dirigeants de PSA à vérifier plus avant le plan électrique. S’imaginer une telle bévue reviendrait à prendre, au mieux, les ingénieurs et experts qui entourent Carlos Tavarès pour des jambons et, au pire, à les soupçonner de fomenter un complot contre lui. Rien de tout cela, bien évidemment.

L’Opel Ampera-e coincée dans le Michigan

La vérité pourrait être légèrement différente. Sans pour autant que PSA ne soit absous de légèreté d’appréciation. L’origine de cette affaire pourrait même prendre l’allure de la fameuse Opel Ampera-e. Mary l’avait promis à Carlos : Opel pourra continuer de vendre la Chevrolet Bolt (rebadgée Opel Ampera-e) jusqu’à ce que naisse le modèle remplaçant. Juré craché, cochon qui s’en dédit. Et Carlos Tavarès avait confirmé lui-même la nouvelle au micro de Caradisiac. Ravi de l’aubaine, il pouvait même envisager sereinement de garder Opel sous la barre des 95 g en cas de succès de l’Ampera-e en Europe, puisque les ventes de cette « zéro émission » auraient pu faire baisser drastiquement la moyenne de pollution d’Opel, Bruxelles établissant son calcul par marque et non par modèle. Mais il y a eu un hic.

Opel Ampera-e : l'objet de la discorde.

GM entend bien respecter le contrat de mariage, mais non sans quelques coups de canif. C’est que l’Opel-Chevrolet est assemblée dans une seule usine : celle d’Orion dans le Michigan. Or, au cours de l’été, la production des deux électriques a été tout simplement arrêtée pour laisser la place à la Chevrolet Sonic fabriquée au même endroit et qui réalise un étonnant carton outre-Atlantique. Étonnant car la Sonic est une berline compacte avec un petit moteur de 1400 cm3, loin des standards US. La nouvelle de l’arrêt de l’usine a dû passablement froisser Carlos Tavarès, d’autant que le peu de modèles électriques déjà fabriqués étaient principalement des Chevrolet Bolt, l’assemblage de versions Opel ayant été réalisé au compte-gouttes avant d’être renvoyé aux calendes grecques. Mais un autre élément en a rajouté à la fureur vengeresse du boss de PSA. Selon l’agence Bloomberg, GM réclamerait des royalties à PSA pour chaque Opel, en plus du prix d’achat proprement dit. Et pas de l’argent de poche : 10 000 euros par voiture. Ce qui rend sa rentabilité impossible en Europe, l’engin s’affichant déjà à près de 40 000 euros dans les rares pays ou il est vendu. Coincé, PSA attaque et tente de récupérer une partie de sa mise.

Une communication maladroite

Mais ce rebondissement dans l’affaire PSA – Opel, est également symptomatique d’une panique du groupe français. « Les Américains peuvent être redoutables en matière de business. En témoignent les précédents de General Motors avec PSA déjà, ou au moment de la vente de Saab », se souvient Bertrand Rakoto. Et l’analyste en stratégie, qui ausculte l’industrie automobile depuis Detroit, de signaler que Peugeot-Citroën doit très vite faire face à sa première échéance de paiement du rachat d’Opel, « à savoir 670 millions d'euros. Alléger cette première traite de 500 millions ferait bien l’affaire de Carlos Tavarès ». D’autant que, toujours selon l'expert, la période de négociation financière est restée ouverte après la signature de rachat. « Et qu’elle l’est peut-être toujours ». Alors, relancer les dés pour obtenir une remise de dernière minute pourrait être une manœuvre habile. Même si la somme exigée représente tout de même une ristourne de près de 50 %. Si manœuvre il y a, Bertrand Rakoto y voit néanmoins un coup de communication maladroite. « Rendre public un tel revers laisse craindre aux marchés des failles de gouvernail dans le groupe français ». Et la Bourse n’y a pas vu autre chose puisque le titre PSA a perdu près de 4 % au lendemain de l’annonce de la demande de ristourne.