Les 3-cylindres, bonjour tristesse !

C’était en 1997. Un membre de ma famille avait acheté une  Daewoo Matiz, et c’est avec une certaine curiosité que j’en avais pris le volant. Celle qui aurait dû devenir la seconde Panda, si Fiat avait accepté la Luciola, concept que Giugiaro a ensuite présenté au constructeur coréen, s’équipait d’un petit 3-cylindres. C’était la première fois que je testais ce genre de moteur, et dans la Daewoo, l’expérience s’est avérée plutôt sympathique ! Car ça sonnait un peu comme un flat-six, ce qui détonait dans une auto aussi petite et légère. J’en appréciai aussi l’originalité.

Bien plus tard, dans les années 2010, contraints par des normes CO2, mais pas que, les constructeurs ont multiplié les 3-cylindres. Ces blocs présentent quelques intérêts – théoriques – pour limiter les émissions. En effet, en ôtant un cylindre, on réduit le nombre de pièces en mouvement, donc les frottements et par conséquent, la consommation. De plus, on limite le poids du moteur et on rend celui-ci plus compact, donc plus facile à intégrer dans une plate-forme. Tout bénéfice apparemment.

Hélas, la réalité est plus complexe. Les 3-cylindres pâtissent de gros inconvénients. Acycliques, ils sont naturellement déséquilibrés dans leur fonctionnement, ce qui génère des vibrations tout à fait désagréables mais aussi nuisibles aux accessoires. En conséquence, les constructeurs doivent recourir à des solutions parfois coûteuses pour résoudre ce défaut : installation d’un arbre d’équilibrage, comme chez PSA par exemple, ou méthodes de fabrication ultra-précises et contraignantes. Ce dernier point s’observe dans le Groupe VW, dont le petit 1,0 l TSI se coiffe d’une culasse dont on ne peut changer individuellement les arbres à cames sous peine de compromettre le bon fonctionnement du groupe.

Seul ennui, ces palliatifs ne fonctionnent pas bien. De façon presque systématique, quand je teste ces moteurs, je les trouve insupportablement rugueux et vibrants en usage urbain, donc fort déplaisants. J’ai même été surpris de me sentir secoué comme à bord d’une vieille Golf III TDI quand j’ai démarré une BMW Série 2 Active Tourer lors d’un lancement presse, voici trois ans. Des vibrations dignes d’une tondeuse ! Dans une auto à essence conçue par l’un des plus grands motoristes au monde ! Très étonné, j’ai demandé si cet 1,5 l disposait d’arbres d’équilibrage. Il y en a effectivement un. Eh bé…

Puis je me suis rappelé l'i8, une supercar au look spectaculaire mais doté de ce 3-cylindres. Elle s'est mal vendue, on se demande pourquoi. Et l'horrible 3-pattes de la Mini Cooper D, on en parle ? Non, pas avant de se coucher.

Dernièrement, après avoir rendu la Peugeot 208 Hybride, j’ai récupéré ma Fiat Uno, une pièce de musée âgée de 37 ans certes mais dotée d’un 4-cylindres 1,3 l. En comparaison de celui de la sochalienne, ce bloc m’a paru d’une onctuosité et d’une souplesse surréalistes… Sans oublier sa réactivité bien supérieure, mais là, c’est le carburateur qu’il faut remercier.

Un autre défaut intrinsèque aux 3-cylindres m’a été révélé par un ingénieur motoriste : une consommation d’huile naturellement supérieure à celle d’un 4-cylindres, à cause de la segmentation. En matière de rejets, on ne peut pas dire que cela soit écologique ! De plus, cet appétit oléagineux nuit particulièrement à la longévité du moteur si on ne surveille pas très régulièrement le niveau.

Pire, si l’huile monte dans la chambre de combustion, cela implique aussi que des gaz et de l’essence descendent dans le carter et corrompent le lubrifiant. Dans le cas où la courroie de distribution barbote dans l’huile, elle se désagrège. On le voit chez Ford,  Honda et PSA, et tous ont été confrontés à une usure prématurée de la courroie, débouchant régulièrement sur une casse du moteur.

Donc, on résume. Agrément en baisse, consommation d’huile en hausse, fiabilité souvent douteuse. Non, vraiment, les 3-cylindres ne suscitent chez moi qu’une forme de tristesse, même celui de la Toyota Yaris GR car s’il est étonnant, il s’accompagne d’un prix de vente décourageant.