Le Douvrin, l’un des moteurs les plus solides de l’Histoire

Nous l’avons déjà évoquée, la Renault 21 Turbo a marqué les esprits par son look, ses performances mais aussi sa robustesse mécanique. En effet, son 2,0 l suralimenté n’est autre qu’un bloc « Douvrin », du nom de la ville où il était fabriqué, par la Française de mécanique. Cette société a été cofondée en 1969 par  Peugeot et  Renault pour produire des moteurs qui iraient aux deux marques, afin de réduire les coûts. Ainsi sont nés le fameux PRV, conçu principalement par le sochalien, tout comme le petit « X », que l’on retrouvera dans les 104 et R14 initialement.

On oublie trop souvent le troisième larron, celui qui prend place entre ces deux-là, le 4-cylindres destiné aux familiales, le « Douvrin ». Contrairement aux deux autres, il est le fruit de Renault, plus principalement Jean-Jacques His qui, plus tard, développera des mécaniques de Formule 1, chez le Losange mais aussi Ferrari. Revenons au « Douvrin ». Réalisé tout en alliage, pour économiser du poids, il s’équipe d’un arbre à cames en têtes entraîné par courroie, des solutions très modernes dans les années 70. De surcroît, il est très bien né.

Il fait sa première apparition sous le capot de la Renault 20 TS, en 1977, qui portait sur le hayon l’inscription « 2 litres », en référence à sa cylindrée. Cubant exactement 1 995 cm3, il développait dans la Renault 110 ch, permettant à la pataude familiale de Billancourt d’afficher enfin des performances décentes (plus de 170 km/h en pointe).

Dès 1979, le « Douvrin » se retrouve sous le capot de la Peugeot 505, d’abord la TI (110 ch avec une injection), puis la STI en 1981 (2,2 l, injection 117 ch), et enfin la GTI en 1983 (2,2 l, 130 ch). La  Citroën CX en bénéficiera dès 1980, en 2,0 l sur les Reflex et Athéna, à la place du vieux culbuté issu de la DS. La berline aux chevrons aura, elle aussi droit à une variante 2,2 l (2 165 cm3, 115 ch) sur la 22 TRS, révélée en 1985 au moment de son restylage. Toutes ces autos se signaleront par une grande robustesse mécanique, leur moulin, préparé à toutes les sauces, se révélant incassable tout en se contentant d’un entretien standard. Sa variante 2,0 l turbo de la R21 a même été volontairement bridée à 175 ch pour ne pas faire d’ombre au V6 Turbo de la R25 !

Cela dit, c’est encore Renault qui utilisera le plus le « Douvrin », puisque, outre la variante 2,2 l (R20 TX, R25 GTX), il en dérivera un excellent diesel, d’une cylindrée de 2 068 cm3. S’il sera étrenné par la R20 en 1979, c’est dans la R18, ce bloc fera des étincelles, la berline au losange surclassant toute la concurrence par ses chronos. Elle accentuera son avance en s’équipant du turbo-diesel (88 ch), qui lui permettra d’accrocher les 180 km/h. Belle performance en 1984 !

Cette variante suralimentée fera les beaux jours d’une pléthore de modèles, Fuego, R20-30, R25, R21, Espace et même Safrane ! Sans oublier les utilitaires Trafic et Master. C’est en brûlant du gasoil que le « Douvrin » est d’ailleurs le plus solide, puisqu’il passe sans encombre les 500 000 km, certains ayant même dépassé le million de km sans grosse avarie.

C’est encore Renault qui fera durer le plus longtemps le « Douvrin » en le modernisant. Si PSA l’abandonne en 1989, Renault le coiffe d’une culasse à 12 soupapes (140 ch) en 1989 dans les R25 TXI, suivie de la R21 TXI. La Safrane en bénéficiera également, et ce, jusqu’en 1996. Evidemment, en raison de ses accords avec l’américain AMC, Renault fournira le « Douvrin » aux Medallion (version US de la R21), Premier (grande berline mélangeant des éléments de R21 et R25) et même la Jeep Cherokee, en turbo-diesel.

Finalement, le « Douvrin » disparaîtra en 1998, sur le Trafic, où il sera remplacé par le 1,9 l issu de la R19, et le 2,5 l, fabriqué par Sofim, société créée par Renault et Fiat.

Pour sa part, la Française de Mécanique, appartenant au groupe Stellantis, existe toujours et va produire des batteries pour moteurs électriques.