Lamborghini Urus SE hybride rechargeable : 800 ch, 312 km/h, pas de malus, le meilleur des Urus ?

Le monde des SUV ultra-sportif est un tout petit monde, qui inclut le Porsche Cayenne, l'Aston Martin DBX (et DBX707), le Jaguar F-Pace SVR, le Ferrari Purosangue, par exemple. Mais l'un de ses représentants les plus impressionnants est le Lamborghini Urus, présenté à la toute fin de l'année 2017, et dont on a malheureusement déjà parlé aujourd'hui, puisque, hasard du calendrier, il est concerné par un rappel. C'est un modèle plus qu'important pour la marque de Sant'Agata Bolognese, puisqu'il représente aujourd'hui plus de 60 % des 10 000 ventes de 2023 (un record annuel d'ailleurs).

Pour lui offrir une fin de carrière confortable, et même avec le secret espoir de booster ses ventes au passage, elle lui offre concomitamment un tout nouveau moteur hybride rechargeable de 800 ch, ce qui en fait le plus puissant des Urus depuis son lancement, mais aussi une refonte esthétique plus profonde qu'il n'y paraît. Voyons cela en détail.

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Plus puissant, plus performant, mais sans plus aucun malus !

Et commençons par le cœur de la bête, ou plutôt désormais, les deux cœurs comme se plaisent à le rappeler les dirigeants de la marque. Tout comme la Revuelto avant lui, l'Urus se dote en 2024 d'une motorisation hybride rechargeable PHEV. Face aux 650 ch/ 850 Nm du modèle V8 "classique" (et 666 ch pour les versions "S" ou "Performante"), il oppose 800 ch et 950 Nm cumulés. C'est certes moins que le petit frère coupé et ses 1 015 ch, mais c'est déjà conséquent.

La base est toujours le V8 4.0 litres turbo, mais profondément revu pour l'intégration de la machinerie électrique. Il développe seul 620 ch et 800 Nm. Mais l'adjonction au niveau de la boîte de vitesses d'un moteur électrique de 192 ch et 483 Nm permet d'afficher des valeurs cumulées de 800 ch et 950 Nm donc.

Malgré un poids en hausse, de 2 540 kg au lieu de 2 200 kg, les performances de cet Urus SE rejoignent celles de la version Performante 100 % thermique, soit un 0 à 100 km/h réalisé en 3,4 secondes (3,3 s. pour l’Urus Performante et 3,6 s. pour l’Urus de base), le 0 à 200 km/h en 11,2 s., et une vitesse maximale de 312 km/h, ce qui en fait le plus rapide des Urus d'une part, mais aussi le plus rapide des SUV du marché, les Ferrari Purosangue et Aston Martin DBX707 "plafonnant" à 310 km/h (sic). Et il ne rend aussi que 0,1 seconde au SUV Ferrari sur le 0 à 100, malgré 500 kg de plus sur la balance. Belle performance.

La transmission reste intégrale permanente, évidemment, et avec l'apport de l'électricité, et d'un embrayage multidisque électro-hydraulique au niveau de l'arbre de transmission, la répartition du couple et la puissance peut être affinée, aussi bien entre l'avant et l'arrière, qu'entre les roues droite et gauche. L'essieu arrière dispose d'un différentiel à glissement limité électronique.

60 km d'autonomie en 100 % électrique

Quant à la partie hybride, elle est composée du moteur de 192 ch, qui puise son énergie dans une batterie de 25,9 kWh, située au-dessus du train arrière. Elle autorise 60 km d'autonomie en 100 % électrique, avant que le V8 ne soit forcé de s'ébrouer dans son râle rauque caractéristique. Résultat, les émissions de CO2 sur le cycle d'homologation WLTP baissent de 80 % selon la marque. Et si le chiffre exact n'est pas communiqué, tout comme celui de la consommation, on peut estimer qu'il tournera autour de 65 grammes/km, et la consommation devrait tomber sur le papier autour de 2,5 à 2,6 litres/100 km. Dans la "vraie vie", cela devrait cependant se révéler ou chouilla différent. Une intuition...

Mais dans les faits, cet Urus SE devient donc le plus puissant de la gamme, le plus performant ou presque, mais celui qui échappe totalement au malus de 60 000 € dont sont punies toutes les autres versions.

La conséquence est bienheureuse : même s'il affiche un prix catalogue plus élevé que les versions thermiques, soit 263 700 € au lieu de 234 635 € prix de base, il coûtera au final près de 31 000 € de moins. Elle est pas belle la vie ?

Un restylage finalement assez profond

Pour accompagner cette mutation vers l'électrique, puisque cette version hybride rechargeable n'est qu'une étape avant des modèles 100 % électriques, le PDG Stefan Winkelmann nous l'a confirmé, Lamborghini a aussi assez nettement modifié l'esthétique de son Urus. Un vrai restylage accompagne ce moteur PHEV en somme.

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Sur la face avant, le bouclier, les optiques, et même le capot sont redessinés. Ce dernier ne se termine plus avant le logo, il n'y a plus de ligne qui relie les optiques entre elles, puisqu'il descend désormais jusqu'au bouclier. Celui-ci est largement plus ajouré, pour améliorer le refroidissement du moteur et des freins et présente des parties couleur carrosserie (noires en option) qui remontent vers le milieu de la calandre, en forme d'aileron.

Les optiques sont affinées, et la signature lumineuse des feux de jour est complètement transformée. Exit le Y, bienvenue à la ligne continue, qui reprend, nous dit-on, la forme de la queue du taureau dans le logo de la marque. Et en effet, ça ressemble.

Le profil, lui, n'évolue pas, contrairement à la partie arrière qui elle aussi se transforme. La plaque est renvoyée bien plus bas que précédemment, pour laisser place à un nouveau volet de hayon taillé en flèche, et un bandeau "nid d'abeilles" qui relie désormais les feux (qui eux sont identiques), à la manière de ce que l'on a pu voir à l'époque sur la Gallardo ou l'Huracan. Le petit becquet en bas d ela lunette est également revu, tout comme toute la partie inférieure du bouclier, avec un diffuseur désormais noir laqué.

Le nuancier de couleur accueille, lui, de nouvelles teintes, comme le orange "Arancio egon" du modèle présenté, le "bianco saphirrus" (voir portfolio), le "blu uranus shiny" ou le "verde goa mat", qui viennent rejoindre les 122 autres nuances déjà disponibles.

On notera aussi, et évidemment, l'apparition d'une seconde trappe de "ravitaillement", dédiée à la recharge de la batterie. La présence d'une prise de Type 2 (pas de combo CCS) indique qu'il n'y aura pas de charge rapide, et la puissance maximale n'a pas été indiquée. Elle ne dépassera pas 22 kW dans tous les cas, et sera plus probablement de 11 kW, comme c'est le cas sur le Porsche Cayenne Hybrid SE, dont il faut vous rappeler ici que la mécanique sert de base à cet Urus. Eh oui, appartenance au même groupe oblige...

Un habitacle revu dans le détail

Dans l'habitacle enfin, les modifications sont plus subtiles, mais bien réelles. Toute la console centrale a été redessinée. Les deux placages qui l'encadraient se sont transformés en une ligne continue, colorée en orange sur le modèle présenté (c'est heureusement non obligatoire, elle peut être grise ou noire). Cela donne une planche de bord plus horizontale. Elle intègre un écran multimédia de plus grande taille (12,3 pouces).

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Le bloc de contrôle du démarrage, de la boîte (toujours une BVA8) et des modes de conduite reste identiquement placé et ne change pas de dessin. Mais s'il propose toujours à gauche 6 modes de conduite (Strada, Sport, Corsa, Sabbia, Terra et Neve, soit : route, sport, course, sable, terre et neige), le sélecteur de droite intègre de nouveau modes de conduite dédiés à l'hybride. On trouve donc le mode EV qui permet de bloquer le mode de fonctionnement sur batterie, le mode hybride, qui laisse l'auto choisir, le mode charge, pour forcer la charge de la batterie par le moteur thermique, et enfin le mode Performance, qui permet de bénéficier de l'apport du moteur électrique en tout temps.

La qualité de réalisation de cet habitacle ne souffre toujours aucun reproche. C'est de la belle ouvrage où que l'on regarde ou pose ses mains. L'habitabilité arrière est conséquente, grâce à un gabarit généreux, qui n'a pas changé d'ailleurs (5,12 m de long, soit + 1 cm seulement, et 2,01 m de large). Le volume de coffre est lui amputé de son sous-coffre, puisque la batterie y prend place, mais les chiffres n'ont pas été communiqués. Le Porsche Cayenne perd lui 160 litres dans l'opération. Si c'est pareil pour cet Urus, on passerait de 616 litres à 456 litres...

Cette nouvelle version de l'Urus n'a sur le papier que des avantages. Plus puissante, plus performante, plus "écologique" (oui, je mets quand même des guillemets), et de plus habilement relookée, elle coûte en plus moins cher que ses homologues thermiques grâce à la disparition magique du malus. Sur le papier, c'est donc le meilleur des Urus. Reste à l'essayer, ce que nous avons hâte de faire.