La Volkswagen Golf GTI Clubsport restylée change à peine, mais pourrait être moins chère

Si la gamme Sportive de la Volkswagen Golf était une fusée, elle aurait trois étages. Le premier, c'est la Golf GTI "classique", dont on connaît depuis peu les prix, et qui développe 265 ch désormais. Le troisième, C'est la Golf R, que nous vous révélerons d'ailleurs bientôt en détail, et qui revient dans une version proposant 333 ch pour tout le monde, satellisant son "pilote". Et l'étage intermédiaire, c'est la Golf GTI Clubsport de 300 ch, que vous découvrez aujourd'hui avec nous, en version restylée.

Au programme, les mêmes (légères) évolutions esthétiques que la Golf 8 (on n'est pas dans l'émission "Incroyables transformations" je peux vous l'assurer), quelques menues revisites des attributs spécifiques de la Clubsport, un nouveau multimédia, et c'est tout. Car techniquement, cette sportive n'évolue pas d'un iota, si l'on excepte un mode de conduite inédit, réservé à ceux qui chassent les chronos sur l'enfer vert : le Nürburgring.

Et c'est d'ailleurs à l'occasion de la célèbre course d'endurance éponyme, les 24h du Nürburgring, que cette auto sera officiellement dévoilée au public, le 1er juin, et courra même dans une version "24h" optimisée, de 348 ch, arborant le numéro "50", comme... les 50 bougies que souffle la Golf cette année.

Des évolutions stylistiques "light"

Mais alors, qu'est-ce qui change avec ce millésime 2024 de la Golf Clubsport ? Elle reprend bien sûr à son compte les évolutions liées au restylage de la Golf 8. À savoir des optiques revues, plus fines, qui adoptent la technologie IQ-LIGHT matricielle en option (15 % de portée en plus) et une signature lumineuse qui intègre désormais le logo VW en plus de la ligne qui traverse la calandre. Une mode qui semble bien partie pour faire des émules. Les feux arrière voient leur signature lumineuse évoluer également et adopter les clignotants à défilement. L'ensemble des feux proposent une petite animation à l'ouverture de l'auto, elle est de plus configurable en trois "scenarii" différents depuis l'écran central.

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De façon plus personnelle, cette version Clubsport, qui arborait déjà des boucliers spécifiques, les voit évoluer, avec à l'avant des inserts couleur carrosserie plus imposants, en forme de flèche qui pointe vers le milieu du bouclier, qui lui-même adopte un placage noir laqué. Ce dernier court tout autour de la carrosserie et se retrouve au niveau du bouclier arrière. Les stickers sont toujours là, et identiques. Tout comme le becquet de hayon, plus imposant que celui de la GTI, et ouvert pour favoriser l'appui aérodynamique.

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Les logos GTI, auparavant reportés sur les ailes avant, sont désormais placés sous les rétroviseurs. Et on trouve sur le profil également de très belles jantes 19 pouces optionnelles, dites jantes "téléphone" (en réalité leur nom est Queenstown), qui rappellent aussi les jantes "Detroit" apparues sur la Golf 5 GTI. Elles peuvent sur demande (payante) adopter un centre de roue qui reste fixe quand l'auto avance. Autre option de jante, les 19 pouces Warmenau, forgées, qui ne pèsent que 8 kg, et permettent donc de gagner plus de 2 kg par jante. Autant de masse non suspendue en moins, pour améliorer l'efficacité dynamique.

L'habitacle est identique, à l'écran et son contenu près

Dans l'habitacle, les seules évolutions sont la taille de l'écran, qui passe de 10,4 à 12,9 pouces, et est intégré de façon bien différente à la planche de bord (il est posé plus haut, de façon flottante au lieu d'être dans la presque continuité de l'instrumentation). Bonne nouvelle, le système multimédia est désormais le MIB4, plus réactif, fluide et surtout, moins sujet aux bugs (nous promet Volkswagen) que les précédents, ce qui n’était pas difficile. Il permet de choisir des raccourcis vers ses fonctions favorites (3 raccourcis).

Les modes de conduite (Eco, Confort, Sport et Individual) ont été revus, et désormais, le mode Sport propose en plus un sous-mode "Spécial", qui permet d'adapter les réglages pour rouler spécifiquement sur le tracé très bosselé du Nürburgring. Lorsque le châssis piloté DCC est choisi en option, ce mode assoupli la suspension pour mieux passer les bosses et carrousels du circuit, tout en gardant les autres réglages au niveau le plus sportif.

Puissance et performances inchangées

Sous le capot par contre, pas d'évolution particulière. Le 2.0 TSI EA888 passe en "Evo 4" mais garde des valeurs de puissance et de couple identiques à précédemment. Soit 300 ch et 400 Nm. La vitesse maxi est limitée à 250 km/h mais un "Pack Race" permet de porter celle-ci à 267 km/h, soit seulement 3 petits km/h de moins que la Golf R... Il faut toujours 5,6 s. pour atteindre une vitesse à 3 chiffres, et la puissance passe au train avant via une boîte DSG7 uniquement. Un blocage de différentiel mécanique géré électroniquement (à niveau de blocage variable) s'occupe de répartir la puissance et le couple entre les deux roues avant, tandis que la direction reste progressive, c’est-à-dire plus directe et précise au point milieu et demandant moins d’effort en manœuvre.

Cette dernière bénéficie cependant d’améliorations. L’ingénieur châssis Sven Bohnhorst, ancien pilote d’essai principal de Bugatti faisant partie de l’équipe de développement, il a permis d’appliquer à la direction des GTI et GTI Clubsport certaines caractéristiques de la direction de la Bugatti Pur Sport. Il y aurait donc un peu de Bugatti dans cette nouveauté vitaminée ? Nous n’irons pas jusque-là…

En option, les clients pourront aussi choisir un échappement de marque Akrapovic, à la « double double sortie » très évocatrice, et à la sonorité travaillée, d’autant qu’il dispose d’un système de valves qui permettent de lui donner encore plus de voix en mode Sport.

Les tarifs ne sont pas encore connus, mais la marque promet que de bonnes surprises sont à attendre. Les tarifs de la GTI classiques, révélés il y a peu, et inférieurs à ceux de la phase 1 malgré l’augmentation de puissance, tendent à donner du crédit à cette promesse. Cela dit, il s’agit aussi clairement de compenser autant que faire se peut les effets de l’application du malus, qui a largement augmenté en 2024. Le chiffre de CO2 (et celui de la consommation) n’est pas encore homologué, mais la version avant restylage se voyait punie de 9 681 €...