La Volkswagen Golf fête ses 50 ans. Quelle est la meilleure de tous les temps ?

Première marque européenne en 2024, Volkswagen l’était aussi régulièrement dans les années 60. À ceci près que si elle doit actuellement sa place dominante à une gamme très riche, à l’époque, la marque s’appuyait pratiquement à un seul modèle : la Coccinelle. Aussi, quand celle-ci a commencé à sérieusement décliner commercialement, la situation est devenue critique à Wolfsburg, ville où elle était fabriquée.

Il fallait remplacer le cheval de bataille, mais par quoi ? Pendant des années, on tâtonne. On imagine une traction dotée du flat-four de la Coccinelle, et on collabore avec Porsche qui propose un étrange proto à moteur placé sous les fesses des passagers arrière. Celui-ci a failli être produit, mais son prix de revient délirant a redonné la raison aux dirigeants. Volkswagen s’est rendu à l’évidence : il fallait opérer une révolution culturelle et renoncer non seulement à la mécanique arrière mais aussi au refroidissement par air.

Un constructeur en particulier avait montré la voie à suivre, Fiat, dont la  128 a été élue voiture de l’année 1970. Avec son moteur transversal à arbre à cames en tête, sa boîte placée dans le prolongement du vilebrequin et sa suspension avant à jambes de force, elle a arrêté l’architecture qui allait devenir celle de toutes les tractions à mécanique transversale.

Volkswagen, comme d’autres, reprend à son compte cette disposition mécanique et l’associe, à un autre élément popularisé notamment par les Renault 16 et Simca 1100 : le hayon arrière. Fiat a refusé de l'adopter par conservatisme, et le constructeur allemand va prendre ici un avantage important. Surtout que pour le design, l’inspiration italienne se manifeste encore : Wolfsburg s’adresse à la valeur montante de l’époque, déjà son partenaire sur la Passat, un certain Giorgetto Giugiaro. Celui-ci qui trace une ligne nette, équilibrée, très moderne et personnelle qui sera décisive.

Golf I (1974 – 2009)

Brillante synthèse conçue avec beaucoup de pragmatisme même si elle n’a rien de révolutionnaire, la  Golf est lancée en mai 1974, quelques semaines après le coupé Scirocco qui en a révélé la technique. Bien construite et pas très chère, la Golf I connaît un grand succès, arrivant pile au bon moment dans une catégorie dont les stars (Fiat 128,  Simca 1100, Peugeot 204,  Opel Kadett) commencent à vieillir. Elle tire aussi Volkswagen de son ornière financière : une vraie voiture-miracle. Par la suite, le constructeur va la faire constamment et judicieusement évoluer, frappant un grand coup pour 1976.

Il installe un gros 1,6 l à injection de 110 ch dans celle qui devient la Golf GTI et ringardise d’un coup toutes les petites sportives de l’époque. Très efficace et extrêmement performante tout en demeurant pratique au quotidien, la Golf GTI devient un phénomène de société qui inspirera toute la concurrence. Autres surprises de la Volkswagen, elle devient en 1976 la première compacte à moteur diesel, puis, en 1979, introduit la formule du cabriolet dans la catégorie. Dernier coup d’éclat en 1982 quand sa variante GTD inaugure le moteur turbo-diesel (un 1,6 l de 70 ch) au sein des compactes. La Golf s’est installée au sommet grâce à ses qualités et ses nombreuses innovations, la concurrence n’ayant pu faire autrement que de la suivre à distance. La Golf I sera produite à 6,9 millions d’unités en incluant celles sorties d’Afrique du Sud jusqu’en 2009.

Au volant

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Volkswagen nous prête un exemplaire de 1980, doté du 1,1 l de 50 ch. C’est là qu’on se rend compte à quel point les voitures ont grandi : cette Golf 1, avec ses 3,81 m de long, semble minuscule. À bord, on est surpris par la simplicité de sa présentation : à l’époque, elle ne se préoccupait pas du tout de luxe. Mais tout est net et solidement réalisé. À l’usage, on comprend qu’elle ne vise pas non plus un confort maximal. L’auto est très bruyante en usage courant (même selon les standards de l’époque), et fermement suspendue.

Mais voilà, grâce à un moteur étonnamment volontaire, une boîte plaisante à manier et une très bonne tenue de route, elle se révèle amusante à conduire. Et, surprise, sur autoroute, elle fait preuve d’une bonne volonté étonnante alors que le bruit de son moteur se fond dans celui de l’air passant sur la carrosserie. Le volume sonore est énorme mais homogène. Toutefois, au moment de stopper, on se rend compte de la faiblesse des freins, commandés par une pédale spongieuse, alors qu’en manœuvre, la direction reste ferme. Rien de rédhibitoire pour 1979, où la Golf profite encore d’une belle homogénéité.

Golf II (1983 – 1991)

Son succès est tel que Volkswagen commet la même erreur qu’à la grande époque de la Coccinelle : sa survie dépend totalement de la Golf. Alors, par quoi la remplacer ? La marque allemande va alors innover… dans le conservatisme. La remplaçante de la Golf s’appellera… Golf, gardant donc son nom, ce qui ne se faisait alors pas dans ce segment. Elle poussera le vice jusqu’à jouer la carte d’une grande continuité stylistique, alors même que la plate-forme est toute nouvelle. À son apparition fin 1983, la Golf II semble très peu différer de la Golf I, mais rapidement, on comprend qu’elle n’a plus grand-chose à voir.

Elle est bien plus grande (3,99 m), aérodynamique (Cx de 0.35 contre 0.42), spacieuse et confortable. Plus lourde aussi, donc elle perd en vivacité, d’autant que le moteur de la  GTI ne change pas : c’est toujours le 1,8 l de 112 ch introduit en 1982. À cause de son prix en hausse, la Golf II a au début un peu de mal à trouver son public mais ses qualités lui permettent de prendre durablement le commandement des ventes européennes. Elle offre une somme d'atouts qu'aucune concurrente ne parvient à réunir : qualité, fiabilité, habitabilité, confort, tenue de route... C’est aussi elle qui définit le mieux l’idée qu’on a de la Golf, ultra-polyvalente, solide et singularisée par de très épais montants arrière. Si elle innove moins que sa devancière (elle aura tout de même droit à une transmission intégrale et un ABS), elle est le vrai canevas de la Golf moderne. Pas étonnant qu’elle se soit vendue à 6,2 millions d’exemplaires en 8 ans.

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J’ai l’occasion de conduire un exemplaire de 1990, en finition GL et dotée du moteur 1,8 l de 90 ch. Un modèle que j’ai beaucoup conduit il y a 20-30 ans. Son habitacle rappelle beaucoup celui de la Golf I, mais la présentation est autrement chic et la finition plus soignée. La position de conduite étonne par son excellence, et on se trouve confortablement installé. Mieux, dès les premiers tours de roue, on apprécie le silence de fonctionnement, la douceur des commandes (la direction est ici assistée) et la souplesse du moteur.

Encore légère (900 kg), cette vive Golf 1.8 profite de performances très actuelles et prodigue un agrément de conduite inattendu. Grâce notamment à un volant communicatif, un très bon châssis et un moteur onctueux. Même à plus 160 km/h compteur sur autobahn (ce qui correspond à 145 km/h réels), elle repose les oreilles : voici une compacte youngtimer qui se prête parfaitement à un usage actuel, malgré un amortissement faiblard et un freinage manquant de mordant. Enfin, son habitacle a l’air indestructible.

Golf III (1991 – 1998)

Sa base est tellement réussie que Volkswagen la reprend pour la Golf III, lancée en août 1991. Cette fois, Wolfsburg procède à l’inverse de la Golf II : si la plateforme demeure (avec certes des trains roulants élargis), look est totalement renouvelé. Fini les lignes tendues, place à des formes molles très en vogue dans les années 90, fini les projecteurs ronds, place à des éléments oblongs. L’intérieur se veut plus douillet et premium, mais à y regarder de plus près, la qualité de finition régresse. C’est qu’il faut augmenter la rentabilité de la Golf ! D’ailleurs, la Golf III sera bien plus sensible à la corrosion que la II.

Cela permet en tout cas à VW d’annoncer des tarifs bien placés. Et surtout, cette génération de Golf sera la première compacte au monde à se doter de moteurs turbo-diesels à injection directe, les fameux TDI qui feront tant pour son succès et l’image de VW. Elle bénéficiera aussi du fabuleux moteur VR6, symbolisant sa montée en gamme et se garnira d’airbags car la sécurité commençait à préoccuper la clientèle. Elle se déclinera aussi en cabriolet, mais ses versions GTI décevront quelque peu. La Golf III disparaît en 1997 produite à 4,8 millions d’unités, tout de même !

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C’est une TDI 90 dont je prends les commandes. À démarrage, c’est le choc : j’ai l’impression d’être à bord d’un tracteur. Je me rappelais qu’elle était bruyante à froid, mais pas à ce point ! Heureusement, malgré sa faible puissance (selon les normes actuelles), le moteur procure de bonnes performances.

Mieux, il gagne en silence - relatif - à mesure que sa température augmente, de sorte que la Golf devient presque agréable à conduire. Presque car sa suspension semble encore plus mal amortie que celle de la II (une impression que j’avais déjà eue à l’époque), ses sièges sont avachis (malgré un kilométrage plus faible) et ses bruits aérodynamiques plus présents, alors que Cx est meilleur. La Golf III a perdu l’avance de la II en matière de prestations globales, se révélant d’ailleurs incapable de devancer la Renault 19, y compris par sa finition.

Golf IV (1997 – 2003)

Lui succède la Golf IV qui remet tout à plat. Il s’agit de redevenir la reine des compactes ! Volkswagen lui accorde une toute nouvelle plate-forme et une carrosserie inédite, marquée par un design empruntant des éléments de langage à la R19, due à Giugiaro, comme la Golf I. Lignes lisses, passages de roue très épais, elle est dessinée pour inspirer la solidité… comme la française.

Surtout, dans l’habitacle, la Golf IV donne une leçon à toute la concurrence par son design et sa finition exceptionnelle. Mais le vrai coup de massue, ce sont les prix : cette Volkswagen est moins chère que la concurrence à dotation égale. Comment le constructeur parvient-il à ce prodige ? En fait, ça n’en est pas un : il a réussi en piquant à GM en 1993 un terrifiant cost-killer nommé José Ignacio López de Arriortúa qui imposera aux fournisseurs des prix quasi-intenables.

Au début, ça fonctionne, la Golf fait un carton commercial, qu’elle renforce en misant sur la sécurité (ESP de série en 1999), l’équipement et les moteurs TDI, sans cesse plus puissants, notamment avec l’avènement des injecteurs-pompes qui finalement se révéleront une impasse. Mais, revers de la médaille du cost-killing, la fiabilité baisse (débitmètres, turbos, moteurs de vitre électriques, clim seront vite en panne).

Toutefois, la solidité apparente est telle que la clientèle attribuera souvent les avaries à pas de chance ! Il faut dire aussi que la Golf IV vieillit très peu visuellement, tant par son design que la résistance de la peinture. Elle se déclinera en R32, variante de 241 ch qui introduira la fameuse boîte DSG à double embrayage. Révérée, la compacte allemande tire sa révérence en 2003, produite à 4,9 millions d’unités. Seulement, elle a été commercialement inquiétée par la Ford Focus, qui la dominait de la tête et des épaules par ses qualités routières.

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La V6 4 Motion  dont je prends le volant a-t-elle l’air presque neuf. Effectivement, l’habitacle séduit encore par son élégance et sa qualité. Moins toutefois que le moteur, à l’agrément incroyable. D’une douceur irréelle, il produit une mélodie fine et flatteuse, ou profonde et rageuse suivant le régime. Comme l’auto est lourde, les performances ne sont pas ébouriffantes mais l’ambiance à bord exhale un chic totalement inhabituel sur une compacte. Grâce au train arrière indépendant, le confort se révèle très bon et le comportement extrêmement sûr, sinon amusant ou communicatif. Mais on s'étonne de l’agrément de conduite, qui se paie toutefois par une consommation élevée.

Golf V (2003 – 2008)

Pour remplacer la Golf IV, qu’a-t-on fait chez Volkswagen ? On a débauché Stefan Gies, qui a mis au point les trains roulants… de la Focus ! Celui-ci œuvre activement à la plate-forme (codée PQ35) de la future Golf, qu’elle n’étrennera toutefois pas, laissant cet honneur à l’Audi A3 de deuxième génération début 2003. Lancée quelques mois plus tard, la Golf V laisse perplexe par sa finition en baisse face à celle de la IV. De plus, sa nouvelle carrosserie, bien plus volumineuse, séduit moins, mais voilà, elle réserve aux passagers nettement plus d’espace.

Surtout, grâce à sa rigidité accrue de 35 % et à un train arrière multibras, la Golf V propose un comportement routier de référence, faisant totalement oublier celui, pataud, de sa devancière. La V bénéficiera de son lot d’innovations : moteur turbo à injection directe sur la  GTI (200 ch), suralimentation par turbo et compresseur (une première en grande série) sur la GT TSI, boîte DSG à 7 rapports… Seulement, la Golf V ne durera que 5 ans, cédant la place dès 2008, après avoir été produite à 3,4 millions d’exemplaires, à la Golf VI.

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J’ai conduit bien des variantes de cette Golf, de la TSI 122 ch DSG7 à la R32 en passant par GT. À bord, on fait une indigestion de plastique : le tableau de bord est aussi massif et ordinairement fabriqué qu’était fin et qualitatif celui de la Golf IV. Et la garde au toit énorme donne presque l’impression de conduire un monospace ! Heureusement, la position de conduite est impeccable.

J’ai apprécié toutes les versions de la Golf V pour leur excellence dynamique : rien à voir avec la Golf IV ! Le confort et l’habitabilité sont également bien meilleurs, et les sensations de conduite, si elles manquent, sont bien plus plaisantes. Étonnamment, j’ai trouvé la GTI bien plus amusante que la pataude R32, même si cette dernière procure une mélodie mécanique tout autre. La Golf V est une belle base qui mérite un peu de peaufinage

Golf VI (2008 – 2012)

C’est ce que fera la Golf VI à sa sortie en 2008. Un peu comme la Golf III face à la II, la VI est une évolution de la V, dont elle corrige le principal défaut : une qualité apparente en berne. Entièrement redessiné, l’habitacle séduit par son dessin ainsi que sa finition de très haut niveau : tout est soigné et vieillit étonnamment bien. Ce n’est pas l'inimitable Michel Holtz, propriétaire d’un vieil exemplaire bourré de km qui me dira le contraire !

La Golf VI s’améliore aussi côté sécurité passive en adoptant l’airbag de genoux, des équipements hi-tech (feux de route automatiques, amortissement piloté DCC) mais perd le fameux VR6 et donc, la variante R32 qui en bénéficiait. Celle-ci est remplacée par la R qui lui préfère un 2,0 l TSI de 270 ch. Enfin, la Golf VI renoue avec le cabriolet mais pas longtemps : elle se retire dès 2012, fabriquée à 3,6 millions d’unités. C’est elle qui détient le record de production annuelle moyenne

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J’ai conduit bien de nombreuses Golf VI : 1.4 80 ch, TSI 122 et 140, GTD, GTI, R, Cabriolet… Selon mon expérience, la Golf VI se révèle logiquement très proche de la V à motorisation équivalente, se signalant surtout par un fonctionnement plus ouaté. Bref, l’allemande est plus homogène que jamais. Et aseptisée aussi, ce qui me vaudra un beau PV lors des essais internationaux, en Islande.

J’avais roulé bien plus vite que ne l’avais imaginé et croisé une Volvo V70 de la police locale, dotée de deux radars, un devant et un derrière, couplés à une vidéo. Impossible de contester ! Très polis, les deux policiers (qui ressemblaient à Mika Häkkinen) sont restés inflexibles et m’ont fait payer l’amende sur place, en rase campagne, leur voiture étant aussi équipée d’un terminal de carte bleue… Crise oblige, la couronne islandaise avait été dévaluée face à l’euro, ce qui m’a permis de ne payer que 300 € d’amende environ pour avoir roulé à 123 km/h au lieu de 90 km/h…

Golf VII (2012 – 2019)

En août 2012 apparaît la Golf VII, entièrement nouvelle. En effet, elle s’établit sur une plate-forme moderne, la MQB, qui lui permet un allègement substantiel, de l’ordre d’une centaine de kilos face à la Golf VI. En résultent des consommations en baisse globale de 23 %, à en croire le constructeur, mais celui-ci se garde bien de vanter sa sécurité passive : la note au crash-test EuroNcap baisse très légèrement, passant de 97 % à 94 %, ce qui reste toutefois excellent. La Golf VII progresse du côté de la protection des piétons et des aides à la conduite, mais des économies sont réalisées.

En effet, jusqu’à 122 ch de puissance moteur, elle revient à un simple essieu arrière de torsion, laissant la belle épure multibras aux versions supérieures. Conséquence, malgré un équipement accru, elle attaque par des prix légèrement inférieurs à ceux de sa devancière. Par ailleurs, la GTI se dote d’un vrai différentiel à glissement limité, dans sa déclinaison Performance, une hybride GTE est lancée, juste avant une variante entièrement électrique, l’e-Golf qui équipera la police française. Une excellente génération de Golf, produite à 6,3 millions d’unités jusqu’en 2019.

Au volant

Au volant, la Golf VII, que j’ai testée en bien des versions (TSI 140 et 150, GTD, GTI, R) surpasse la VI par son comportement plus précis, affûté voire joueur si on s’y prend bien. Car oui, si on provoque la poupe, celle-ci accepte de se placer, chose très difficile avec la Golf VI. La VII communique également mieux, tout en restant très confortable, spacieuse, silencieuse et très bien finie.

Je peux l'avouer aujourd'hui, je me suis livré à des excentricités routières peu recommandables (mais pas en France) aux commandes d'une GTD, qui m'a étonné par ses performances et son aptitude à prendre des tours. Oui, une diesel ! Promis, je ne recommencerai plus...

Golf VIII (2019 - …)

Lui succède cette année-là la Golf VIII. Une fois de plus, Volkswagen conserve la plate-forme du modèle sortant, ce qui en soi n’est pas infamant vu son excellence. Mais l’obsession des coûts déjà observée par le passé, est passée par là, et fondamentalement, la  Golf VIII ne progresse pas vraiment. Confort, comportement et insonorisation ne surpassent pas tellement ceux de la Golf VII. Quant à la finition, elle baisse d’un bon cran, ce qui est particulièrement manifeste quand on passe directement d’une VII à une VIII. Volkswagen a cru que ses nouveaux écrans digitaux dernier-cri allaient aveugler la clientèle.

C’est vrai qu’ils en mettent plein les yeux, et lors des essais internationaux au Portugal fin 2019, ils ont impeccablement fonctionné. Je m’étais alors dit que la Golf VIII allait être un succès, et j’avais à la fois raison et tort. Raison, car elle reste en tête des ventes de sa catégorie. Tort, car celle-ci s’est effondrée en volume, concurrencée par les SUV. La dernière des Golf en date a donc vu ses ventes nettement baisser face à celle de sa devancière (à peine un million d’exemplaires en un peu moins de 5 ans), ce que la fiabilité très problématique du nouveau système multimédia n’a pas arrangé. Le constructeur, après avoir viré les concepteurs de ce dispositif, a rectifié le tir. La Golf VIII demeure une auto très recommandable, toujours meilleure par ses rapports encombrement/habitabilité et performance/consommation que bien des rivales. Pour le reste, elle se situe dans la norme d’une catégorie en train de se réduire à peau de chagrin. À quoi ressemblera la Golf IX, si jamais elle sort ? Les cerveaux doivent fumer à Wolfsburg en ce moment…

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À la conduite, la Golf VIII est une merveille d’homogénéité. Elle reprend toutes les qualités de la VII, à savoir un excellent rapport encombrement/habitabilité, un grand confort, de belles qualités routières, des performances appréciables doublées d’une faible consommation et agrémente le tout d’écrans digitaux.

Mais fondamentalement, la Golf VII faisait aussi bien, et si elle était moins à même de séduire les geeks, son ergonomie atteignait un tout autre niveau. Par ailleurs, elle était bien moins sujette aux bugs du système multimédia !

Bilan

Énorme succès, la Volkswagen Golf a été produite à plus de 36 millions d’exemplaires en 50 ans, toutes générations confondues. Mais laquelle est la meilleure, face à sa concurrence de l’époque ? Voici un petit classement, qui n’engage que moi.

1re.  Golf II

2e. Golf I

3e. Golf VII

4e. Golf IV

5e. Golf VI

6e. Golf V

7e. Golf VIII

8e. Golf III