La voiture de plage idéale existe, c'est la Citroën Méhari !

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

La Citroën Méhari est collectionnable depuis plus d'une décennie. En effet, elle bénéficie de l'engouement de la 2CV, dont les prix ne cessent de grimper. De plus, la Méhari, très évocatrice de vacances et de loisirs, s'attire énormément de sympathie, d'autant plus qu'elle fait très bien ce pour quoi elle a été conçue. A l'aise hors du bitume, elle passe à peu près partout, tout en consommant relativement peu et en distillant des sensations de conduite inimitables. Facile à entretenir et à réparer, elle bénéficie en sus d'une disponibilité exceptionnelle en pièces détachées. Des autos aussi simples et sympas, capables de démarrer sans chichis ni témoin abscons allumé après 6 mois d'inactivité ça n'existe plus.

Malgré un président raide comme une croix de Lorraine, la France des années 60 vit sur un nuage. La croissance va bien, le plein emploi est là, et on n’a envie que de loisirs. C’est d’ailleurs un sentiment très répandu en occident, qui se traduit notamment par l'apparition de voitures ludiques, comme le buggy Meyers Manx aux USA, à mécanique de VW Coccinelle, en 1964.

Chez nous, un ancien pilote de chasse reconverti dans la plasturgie, le comte Roland de la Poype, a l’idée d’une voiture de ce type et bon marché. Réalisée en plastique ABS jamais utilisé en automobile, teinté dans la masse, et insensible à la corrosion ainsi qu'aux petits chocs, elle serait capable de séduire aussi bien les citadins en mal d’évasion que les professionnels cherchant une auto multi-usages.

Il dirige la Société d’Exploitation et d’Application des Brevets (SEAB) et demande au designer Jean-Louis Barrault de dessiner une carrosserie originale. Initialement, le comte pense utiliser une base de Renault 4, mais le radiateur gêne. Alors, il se rabat sur un châssis de Citroën 2CV fourgonnette et, en 1967, dans son usine, il fait réaliser un premier prototype à pans lisses. Pas assez rigides, ils sont remplacés par des éléments ondulés, à la manière des flancs du fourgon Type H. Il présente ce second prototype à la direction de Citroën. L’idée est de le vendre en kit, mais Pierre Bercot, le PDG de la marque au double chevron, se montre si enthousiaste qu’il décide d’intégrer la voiture dans sa gamme.

Les études vont très vite et on décide de nommer la voiture « Méhari », une race de dromadaire. Cela évoque le désert, donc l’évasion, mais aussi la frugalité et la praticité, inhérentes à l’animal. L’auto, initialement dénommée Dyane 6 Méhari est lancée dès l’année suivante. A Deauville, ce qui montre bien son intention plus futile qu’utile.

Seulement, l’événement passe relativement inaperçu, d’autres « événements » préoccupant alors davantage la France : ceux de mai 68. Qu’importe, la Méhari est présentée à nouveau au salon de Paris, quelques mois plus tard, en 4-places. Sous son capot en plastique teinté dans la masse se trouvent le bicylindre 602 cm3 et la transmission – ici raccourcie – de la limousine (si, si) Dyane 6.

Si les premiers exemplaires sont produits par la SEAB, la fabrication est vite rapatriée chez Citroën car l’auto connaît un joli succès : plus de 10 000 unités sont fabriquées la première année. Les prix plutôt contenus y sont pour quelque chose : 7 925 F en 2 places (11 200 € actuels selon l’Insee), à vocation utilitaire, et 8 692 F en 4-places (12 200 € actuels selon l’Insee). A titre de comparaison, une Dyane 6 coûte 7 812 F. La Méhari ne fait donc pas payer très cher l’originalité de son concept mais elle séduit plus en tant qu'outil qu'auto de loisirs.

En tout cas, si elle n’est pas très puissante (33 ch SAE, soit 28,5 ch DIN), sa légèreté (525 kg) et sa boîte courte la rendent très vive au démarrage. L’équipement est quasi-inexistant (ah si, on a des sièges avant séparés et réglables ainsi que des portières amovibles), mais en option, on trouve le pare-brise rabattable. Par la suite, la Méhari ne va pas subir de grandes évolutions mais des petites améliorations régulières, notamment pour résister à une concurrente nommée Renault Rodéo.

En 1970, ses clignos avant deviennent circulaires, le cadre de pare-brise est renforcé. En 1971, un toit dur étanche en plastique est proposé (fabriqué par la SEAB), le pare-brise rabattable (cadre en alu) est désormais de série, alors qu’en 1973, norme antipollution oblige, un nouveau carburateur Solex est installé, accompagné d’un nouveau filtre à air ce qui entraine une modification du capot, arborant désormais un bossage. Le réservoir passe de 20 l à 25 l. En 1976, des amortisseurs entrainent la disparition des batteurs sur la suspension avant et un double circuit de freinage est installé.

En 1977, la Méhari adopte les freins avant à disques de l’Ami 8 et en fin d’année, la face avant est modifiée. Les clignos, désormais rectangulaires, passent sous les projecteurs, la calandre devient démontable et le capot est redessiné. Pourquoi ? Pour accueillir le filtre à air et le carburateur double corps de la LN, la puissance passant à 29 ch DIN. Fin 1978, le tableau reçoit les compteurs ronds de la LN, ainsi que diverses modifications.

Surtout, en 1979, la Méhari 4x4 est présentée. Dotée d’une vraie transmission intégrale enclenchable et d’une gamme de rapports courts, elle se repère à la roue de secours incrustée dans le capot. Elle est très chère (47 800 F contre 27 000 F à Méhari standard) mais peu importe, elle se destine surtout à l’armée, qui absorbe près de 10 % de la production de la Citroën.

Seulement, la 4x4 sera éphémère : elle disparaît dès 1983, produite à 1 213 unités seulement. Cette année-là, la série spéciale Azur (au thème bleu et blanc) entre au catalogue, limitée à 700 unités. En 1984, le pare-brise est désormais feuilleté. En 1986, l’Azur devient un modèle permanent, mais à l’été 1987, la Méhari prend sa retraite, sans connaître de descendance.
144 953 unités en ont été produites.

Combien ça coûte ?

Comme tout ce qui se rapporte à la 2CV, la Méhari a vu sa cote sérieusement grimper depuis dix ans. Un exemplaire sain (donc pas parfait) débute à 13 000 €, contre 16 000 € pour une auto impeccable. A 20 000 €, on peut même s’offrir une Méhari restaurée proche du neuf. L’Azur réclamera une rallonge de 1 500 € environ. Quant à la rare 4x4, elle débute à 30 000 € en bon état.

Quelle version choisir ?

Préférez un exemplaire doté des freins à disques et du moteur 29 ch, un poil plus facile à utiliser dans la circulation actuelle, l’auto n’étant pas transfigurée pour autant.

Les versions collector

Toute Méhari en parfait état d’origine est un collector, surtout si sa configuration initiale est respectée. Les vraies Azur sont plus recherchées, mais la vraie rareté reste la 4x4.

Que surveiller ?

Dérivant des 2CV et Dyane, la Méhari, bénéficie de la même fiabilité mécanique. Le petit bicylindre se révèle robuste pour son époque, en se contentant d’un entretien minimal. Ce qui ne signifie pas qu’il doive être négligé ! Vidanges et réglages réguliers de l’allumage ainsi que de la carburation sont recommandés si on veut que le moteur atteigne les 150 000 km. Pas de circuit de refroidissement, pas de courroie de distribution à changer, le rêve ! La boîte est solide elle aussi, mais on examinera l’état de la suspension ainsi que de la direction, souvent négligées.

Le vrai souci de la Méhari, c’est la corrosion qui ravage la plate-forme ainsi que le treillis tubulaire soutenant la coque en plastique (durable mais pas inusable quoique réparable). A bien inspecter avant achat. Heureusement, tous ces éléments métalliques se refabriquent, notamment au Méhari Cassis Club, à l’instar de nombreuses autres pièces. C’est pour cela que l’on trouve autant de Méhari refaites à neuf (donc à ne pas surpayer).

Sur la route

« Ils le vendent, ça ? » Je ne peux m’empêcher au sketch l’autostoppeur de Coluche quand je m’installe dans la Méhari. Un cuvette en plastique dotée de sièges (spartiates) et d’un volant. Surprise, contrairement à celui de la 2CV, celui-ci est pratiquement à plat, comme dans une vieille camionnette, alors que les pédales, minuscules, sont décalées vers la droite et séparées en deux groupes par la colonne de direction, l’embrayage se retrouvant esseulé à gauche. En résulte une position de conduite impossible !

Mais au démarrage, on a le sourire. Le moteur émet le blop-blop typique de la 2CV... vibrations comprises. Cette cuvette tremblante serait-elle vivante ? L’embrayage attaque sèchement, la Méhari s’élance brusquement. Et, surprise, elle est très nerveuse, grâce à son pont très court qui oblige à changer de vitesse très vite, à l’aide du levier aisé à manier. On se retrouve à enclencher la 4^e dès 60 km/h, et jusqu’à 80 km/h, la Méhari fait bonne figure. A cette allure, mieux vaut porter des lunettes, car les remous d’air sont envahissants, cependant que la capote claque comme une voile. La conduite de cette voiture de plage a quelque chose de nautique...

La Méhari roule et tangue mais tient bien son cap, tout en virant avec assurance, si on s’habitue à sa direction lourde qui devient dure en manœuvre. En tout cas, peu de voitures procurent autant de sensations et d'amusement à des vitesses aussi faibles ! Quant au freinage… Il suffit vu les allures atteintes. Pour sa part, le confort de suspension laisse pantois : la Méhari encaisse tout, et sa légèreté la rend étonnamment efficace hors bitume. Enfin, la consommation de ce dériveur du bitume s’établit à 7 l/100 km : pas exactement sobre comme un chameau, la Méhari.

L’alternative youngtimer

Méga Club/Ranch (1993 – 1998)

Citroën n’a pas donné de descendance à la Méhari ? Le fabricant de voitures sans permis Aixam s’en est chargé, en prenant comme base les éléments techniques de la citadine AX. Là-dessus, il greffe une carrosserie en plastique de son cru, et cela donne le duo Club (4 places) et Ranch (utilitaire).

Présentées au salon de Paris 1992, ces autos associant fun et praticité arrivent à la vente en 1993. Elles bénéficient des excellents moteurs TU 1,1 l et 1,4 l, mais la clientèle ne se bouscule pas au portillon, peut-être rebutée par le côté très spartiate de ces engins au demeurant fort pratiques. En 1995, version 1,5 l diesel est proposée, de même qu’une transmission 4x4, mais le succès demeure mitigé. En 1998, le duo est remplacé par la Concept, sur la même base mais plus habillée, sans plus de réussite malheureusement. A partir de 6 000 €.

Citroën Méhari (1980), la fiche technique

• Moteur : 2 cylindres à plat, 602 cm3
• Alimentation : carburateur double corps
• Suspension : bras poussés, ressorts hélicoïdaux longitudinaux (AV) ; bras tirés, ressorts hélicoïdaux longitudinaux (AR).
• Transmission : boîte 4 manuelle, traction
• Puissance : 29 ch à 5 750 tr/min
• Couple : 39 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 555 kg
• Vitesse maxi : 100 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : Environ longtemps

> Pour trouver des annonces de Citroën Méhari, rendez-vous sur le site de La Centrale.