La nouvelle BMW Série 1 2024 est-elle toujours la meilleure des compactes premiums ?

La BMW Série 1 a 20 ans. Et elle s'offre cette année une toute nouvelle génération, la quatrième, baptisée F70. Toute nouvelle ? Pas complètement, car elle repose sur la même plateforme que l'ancien opus. Toutefois, remaniée en profondeur, revue stylistiquement, et gavée de nombreux nouveaux équipements en série, elle compte bien rester en tête des ventes de berlines compactes premium, et tenir en respect les Audi A3 et Mercedes Classe A, qui se vendent bien moins qu'elle sur notre marché (respectivement 4 829 et 3 795 exemplaires sur les 6 premiers mois 2024, contre 5 535).

Mais alors quelle est la recette de cette nouveauté d'importance pour le constructeur bavarois ? Un style revu tout en nuance, du moins dehors, un intérieur qui fait sa (presque) révolution, mais aussi un bond en équipement assez inédit et des tarifs pourtant contenus font partie des ingrédients.

La nouvelle BMW Série 1 2024 est-elle toujours la meilleure des compactes premiums ?

  

Un design un peu affiné

À la découverte de l'auto, la première réflexion qui nous vient à l'esprit concernant le design est : "Tiens, ils sont revenus à la raison chez Bmw". En effet, la taille du double haricot de calandre, qui n'était cependant pas la pire sur la Série 1, mais qui n'avait cependant cessé de se majorer, diminue ici. À quand la même chose sur les Série 7, 5 ou 4, et les X5 ou X3 ? Car cela fait du bien, à notre sens, au style global. Ces haricots sont moins hauts, mais plus larges. Et cela donne tout de suite une face avant plus équilibrée et une meilleure assise visuelle.

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L'ensemble du capot a lui été abaissé, donnant à la proue un air un peu plus pincé, avec des faux airs de Kia Ceed (de loin bien sûr...). Les optiques à LED (matricielles en option) reprennent un dessin proche de celui de l'ancienne génération, tandis que le bouclier, ici spécifique du fait de la finition M Sport, intègre des plastiques noirs laqués en partie basse. Le même matériau intègre la calandre, avec un dessin à la fois vertical et en diagonale des lamelles internes, ce qui donne un aperçu de ce qui se fera avec les futurs modèles de la "Neue Klasse". Les radars et capteurs des aides à la conduite sont cachés dans cette même calandre, et surplombés par une caméra du système de stationnement.

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Le profil s'étire lui de 4 cm, puisque cette génération grandit encore un peu, avec désormais 4,36 m, se calquant sur l'Audi A3, ces deux-là restant plus petites qu'une Classe A (4,42 m). La hauteur est à 1,46 m (+ 2 cm) et la largeur de 1,79 (=). On remarque les jantes de 18 pouces de la finition M Sport (17 pouces en base), le petit badge M sur les ailes qui va avec la finition, tout comme les bas de caisse en noir laqué. Sur le montant arrière, on retrouve, de la même façon que sur la dernière Série 5, le matricule de la voiture incrusté dans une pièce de carrosserie noire elle aussi. On le saura, qu'on est en face d'une Série 1 !

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La poupe possède un flagrant air de famille avec la précédente génération. Les proportions globales sont les mêmes, mais on notera une encoche de carrosserie qui remonte dans le bloc de feux. Un nouveau gimmick de BMW que l'on retrouvera sur d'autres modèles ? Le bouclier est encore une fois spécifique à la finition M Sport. Et fait notable, on assiste à la disparition visuelle des pots d'échappement, qui viennent se planquer derrière le faux extracteur en plastique. Signe des temps : "cachez ce vilain pot que je ne saurais voir"... Ce qui ne l'empêche pas de continuer à cracher du CO2 et divers polluants. Seule la version M135 exposera fièrement ses 4 canules.

L'ensemble est en tout cas, à défaut de révolutionner le style de la Série 1, à notre sens un peu plus léger et fin, ce qui n'est pas un mal.

Dans l'habitacle, c'est une (petite) révolution

Dans l'habitacle par contre, les changements sont bien plus visibles et spectaculaires. Exit la planche de bord avec ses deux écrans séparés, ses commandes physiques. Vue et revue depuis près de 10 ans, elle cède la place à une toute nouvelle organisation, comme sur les dernières Série 3, 4, 5 ou 7, à base d'un grand double écran panoramique et incurvé en direction du conducteur, le "BMW Curved Display".

Il s'accompagne de la disparition de la majorité des boutons physiques. Tout passe désormais par l'écran, ou la commande vocale évoluée. Les tailles d'écran sont de 10,3 pouces devant le conducteur, et 10,7 pouces pour le multimédia. C'est donc la version la plus "petite" du curved display de présente la Série 1. Il intègre en partie multimédia le dernier système d'exploitation de la marque, l'OS 9. Nous n'avons pas eu vraiment le temps de faire joujou avec, mais il semble très réactif, et comme dans les grandes sœurs Série 5 ou 7, bardé de fonctionnalités. On peut par exemple jouer à des jeux vidéo et regarder des films, avoir la visualisation 3D et les vues satellites sur la navigation, accéder à des applications tierces, etc., si l'on souscrit au service BMW Digital Premium (9,99 € par mois ou 99 € par an).

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Du coup, le dessin est épuré, plus simple, moins chargé par rapport à la précédente génération. Les matériaux utilisés sont de bonne facture pour la catégorie. Toujours des plastiques durs en parties basses, mais c'est pour tout le monde pareil. On trouve, sous l'écran et au niveau des aérateurs des inserts en aluminium, qui sont rétroéclairés, et qui égayent un peu une ambiance il est vrai assez sombre sinon. Le volant est nouveau et recouvert de cuir "vegan", on peut aussi disposer d'un affichage tête haute couleur qui affiche des informations plus nombreuses que précédemment.

Donc ça change pas mal, et en exagérant , on pourrait presque dire qu'on passe du 20 au 21e siècle. Ceux qui connaissent les dernières nouveautés de la marque ne seront pas surpris, mais pour les habitués de la précédente génération, ça va faire drôle.

Une habitabilité moyenne, un coffre amputé

Les passagers arrière eux, ne seront pas vraiment à la fête. Avec une plateforme identique proposant un empattement assez court de 2,67 m, l'espace aux jambes est mesuré, tout comme la garde au toit. La Série 1 a de tout temps été une petite compacte à l'intérieur, c'est toujours le cas. De plus, le tunnel de servitude encombrant hypothèque le confort de la place centrale.

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Et les bagages ne sont pas mieux lotis. Comptez 380 litres maximum, soit la même valeur que l'ancienne génération, pour la M135, mais seulement 300 litres pour les versions micro-hybridées 48v, qui perdent une grande partie de l'espace situé sous le plancher, à cause de l'implantation de la batterie. Et 300 litres pour une berline compacte, c'est objectivement très peu. Même la Classe A qui en 250e est une hybride rechargeable, avec une batterie bien plus grosse, annonce 310 litres. Et les versions micro-hybrides de l'A3 sont à 380 litres...

Un équipement bien enrichi et une dotation très complète en entrée de gamme

La dernière Série 1 impressionne aussi en matière d'équipement. Déjà, la version d'entrée de gamme adopte une ribambelle de fonctionnalités, alors qu'elle était déjà correctement dotée dans la précédente génération.

Ainsi, et sans hausse de prix ou presque, on voit apparaître les jantes alliage 17 pouces, les rétroviseurs rabattables électriquement, les sièges avant chauffants, l'alarme antivol, le double écran curved display, en plus de la navigation, de la connectivité Android Auto et Apple Car Play ou des projecteurs à LED. On dispose aussi du hayon électrique, de l'éclairage d'ambiance, de la climatisation auto, des modes de conduite sélectionnables, du démarrage sans clé, de la e-Sim qui permet d'avoir le hotspot wifi, du park assist, et de nombreuses aides à la conduite. Parmi elles l'alerte de sortie de voie, le freinage d'urgence autonome, l'alerte de collision en virage à gauche, l'alerte de trafic arrière, l'alerte de présence de piéton ou cycliste en cas d'ouverture de porte, l'avertisseur de véhicule dans l'angle mort, l'alerte anti-somnolence (désormais obligatoire), l'assistant d'évitement, etc., etc.

Les packs de finition M Sport Design et M Sport apportent seulement des attributs esthétiques extérieurs pour le premier, et extérieurs et intérieurs pour le second.

Quelques packs en option sont proposés, comme le pack premium à 1 850 € qui ajoute les feux LED "Advanced" (directionnels et automatiques croisement/phare), la recharge par induction pour téléphone, les rétroviseurs intérieur et extérieur conducteur électrochromes, et l'accès confort (utilisation du téléphone comme clé). Le Pack Innovation (3 600 €) apporte l'assistant automatique de parking (on peut contrôler la manœuvre de sa voiture avec son smartphone en étant à l'extérieur), l'affichage tête-haute et la navigation avec réalité augmentée.

Il reste bien quelques options à sélectionner individuellement, comme la sono Harmann Kardon à 810 €, la clim bi-zone à 560 € ou le toit ouvrant panoramique à 1 250 €, plus quelques autres, mais le listing est bien plus simple qu'auparavant.

Des moteurs micro-hybridés 48v

Ouvrons enfin le long capot de cette Munichoise pour voir ce qui s'y passe. Et là aussi, il y a du changement. Trois motorisations pour commencer. Un trois cylindres essence 1.5 litres "120" (oui, BMW a abandonné l'utilisation du i, pour le réserver aux modèles électriques, ce que j'ai oublié dans la vidéo d'ailleurs) de 170 ch et 280 Nm. Il émet entre 121 et 129 g de CO2/km, ce qui équivaut à entre 125 et 280 € de malus, pour une consommation comprise entre 5,3 et 5,7 litres/100. Le 0 à 100 est abattu en 7,8 s. et la vitesse maxi pointe à 226 km/h. C'est une traction dotée d'une boîte de vitesses DKG7 à double embrayage, sachant que la boîte manuelle n'est plus proposée sur aucun modèle.

Suit un 4 cylindres diesel 2.0 litres "120d" de 163 ch et 400 Nm. La consommation ressort entre 4,3 et 4,6 litres selon les finitions et jantes, pour des rejets de 112 à 120 grammes de CO2/km. Pas de malus donc pour certaines versions, et un malus maxi de 100 €. Le 0 à 100 km/h est effectué en 7,9 secondes, la vitesse maxi "plafonne à 222 km/h", et on reste en traction et boîte DKG7.

Les concurrentes à l'étoile ou aux anneaux sont toutes deux globalement moins véloces et cependant plus gourmandes, avec des moteurs un peu moins puissants.

Enfin, la gamme est chapeautée au lancement par la version sportive M135 (toujours sans i, et pourtant je le dis toujours dans la vidéo, mea culpa pour les mauvaises habitudes). Il s'agit d'un 4 cylindres 2.0 poussé à 300 ch et 400 Nm. La transmission est une intégrale xDrive et la boîte est une DKG7 également avec palettes au volant en série. Les performances sont évidemment bien supérieures avec une vitesse maxi limitée à 250 km/h et un 0 à 100 km/h effacé en 4,9 secondes. La consommation comprise entre 7,6 et 7,8 litres correspondant à des rejets de CO2 entre 173 et 177 grammes lui vaut cependant un malus compris entre 11 803 € et 17 247 €, qui reste relativement contenu il est vrai pour un moteur essence de cette puissance.

Les deux petits moteurs 120 et 120d bénéficient d'une hybridation 48v. Un moteur électrique de 20 ch, puisant son énergie dans une petite batterie hybride LFP (Lithium-Fer-Phosphate) de 0,9 kWh de capacité brute, et situé dans la boîte de vitesses, permet de soulager le moteur thermique dans les phases les plus énergivores, et d'apporter un boost en performances. 

Côté châssis, si la base reste identique, quelques améliorations ont été apportées tout de même. Le train avant est revu, avec une direction plus réactive et plus de rigidité des trains roulants. Les amortisseurs sont nouveaux et plus confortables, tandis que le système de freinage a été amélioré. Les pneus sont désormais des "Classe A", donc à faible résistance au roulement.

Des prix élevés mais des augmentations contenues

Terminons avec les prix, qui sont connus puisque la Série 1 2024 est déjà disponible à la commande. La gamme débute à 38 900 € pour le 120 en base, et 41 500 € pour le 120d en base. Il faut ajouter 1 300 € pour passer en finition M Sport Design, et 3 450 € pour avoir la finition M Sport. La version M135 est affichée 57 200 € hors malus. Les hausses de prix sont donc de seulement quelques centaines d'euros, alors que nous l'avons vu, la dotation en équipement a été considérablement revue à la hausse. Au final, le rapport prix/équipement de cette nouveauté est grandement amélioré, et c'est une bonne nouvelle pour les clients, une mauvaise pour la concurrence...