Honda Civic Type R FN2 (2007 – 2010), le vaisseau spatial hurlant, dès 8 500 €

Vous aimez les vaisseaux spatiaux ? Alors, vous allez adorer la Honda Civic de 8è génération apparue fin 2005. Radicalement différente de sa banale devancière, elle arbore une ligne presque futuriste, voire clivante. Même topo dans l’habitacle, encore plus « Guerre des étoiles » avec son instrumentation digitale répartie sur deux niveaux. En revanche, comme d’autres précédemment, sous un look qui capte toute l’attention, Honda simplifie la suspension : exit l’essieu arrière multibras, place respectivement à un bon vieil élément de torsion… Néanmoins, les ventes progressent sensiblement.

Un an plus tard, c’est la variante sportive qui effectue son retour : la Type R, désormais codée FN2. Cette fois, on retrouve dans ses grandes lignes le moteur de l’ancienne Civic du même nom, un magique 2,0 l atmo à distribution V-Tec capable de plus de 8 000 tr/min. La puissance ressort désormais à 201 ch, et le couple à 193 Nm, donc 90 % seraient disponibles dès 2 500 tr/min grâce à une nouvelle gestion électronique.

Ces valeurs équivalent sensiblement à celles de l’ancien modèle, tout en indiquant que le moteur serait plus souple, mais la nouvelle Civic pèse une soixantaine de kilos de plus (1 265 kg annoncés) que l’ancienne. Néanmoins, les performances ne semblent pas affectées. Esthétiquement, les jupes latérales, les élargisseurs d’ailes, les jantes de 18 et le béquet arrière distinguent la Type R, par ailleurs rabaissée de 15 mm face à la version standard.

Le prix se montre plutôt attractif, quand l’auto est commercialisée, début 2007 : 25 300 € (soit 29 700 € actuels selon l’Insee) pour la version de base. Celle-ci inclut la radio CD MP3, l’ESP, les jantes alu de 18, les baquets en Alcantara et la clim manuelle. Facturée 28 300 € (33 300 € actuels selon l’Insee), la Type R Heritage ajoute la clim auto bizone, les projecteurs au xénon, le régulateur de vitesse ou encore les phares et essuie-glaces automatiques. Et le GPS est disponible contre 2 400 €.

En 2009, la série limitée « Championship Edition » complète la panoplie d’un élément crucial : un différentiel à glissement limité. Toute de blanc vêtue, cette version n’a été écoulée qu’à 80 unités officiellement en France. Fin 2010, la Civic Type R quitte la commercialisation, car elle ne passe pas la nouvelle norme Euro V entrant en vigueur pour 2011.

Combien ça coûte ?

Le seuil d’accès à une Type R en bon état se situe à 8 500 €. À ce prix, les exemplaires dépassent largement les 200 000 km. Pas grave, vu l’endurance mécanique. À 10 000 €, on commence à trouver des autos de 150 000 km, et à 13 000 €, on abaisse le kilométrage à environ 100 000 km.

En ajoutant 3 000 €, on dégotte des Type R de moins de 60 000 km. S’il n’y a pour ainsi dire pas de différence entre versions de base et Heritage, la Championship Edition réclame une rallonge de 2 500 € minimum.

Quelle version choisir ?

Vu l’absence de différence tarifaire, autant opter pour une Heritage à l’équipement nettement plus complet. Et si vos moyens le permettent, la Championship Edition s’impose tant son différentiel améliore l’efficacité.

Les versions collector

Là, ce sera la Championship Edition, bien plus rare et satisfaisante pour les sportifs avec son différentiel à glissement limité.

Que surveiller ?

À condition d’être entretenue comme il se doit (vidanges rapprochées avec de l’huile de qualité), la Civic Type R se montre vraiment très fiable. RAS côté moteur, qui bénéficie d’une distribution par chaîne, ce qui facilite la maintenance. La boîte pâtit parfois d’un synchro de 3è qui frotte à fort kilométrage, ce qui se refait aisément. Attention, il faut la vidanger avant 100 000 km. On relève aussi des cas d’embrayage bruyant, ce qui ne prête pas forcément à conséquence.

La peinture se révèle sensible aux impacts de gravillon, mais dans l’habitacle, rien de négatif à signaler au sujet de la longévité.

Bien sûr, s’agissant d’une sportive susceptible d’être maltraitée, on examinera avec attention les trains roulants.

Au volant

Indiscutablement, le tableau de bord fascine toujours. Cela dit, passé le look, on peut ne pas apprécier le tachymètre, incrusté dans la partie supérieure. On se demande d’ailleurs s’il n’a pas inspiré quelques designers chez Peugeot… À l’arrière, on est surpris par le volume utile, surtout banquette rabattue. À l’avant, on profite d’une excellente position et d’un siège maintenant de façon impeccable.

Le moteur ? Il a indiscutablement gagné en souplesse face à celui de l’ancienne Type R et se montre plus agréable au quotidien. Cela dit, en toute logique, il ne donne pas grand-chose avant 3 500 tr/min. Ensuite, il pousse plus fort et connaît un sérieux regain de punch à 5 000 tr/min. Là, on entre dans la zone de plaisir, qui dure jusqu’à 8 300 tr/min ! Ça pousse alors très fort et ça hurle à en donner des frissons. Pour maintenir le bloc dans la bonne plage, on profite d’une boîte 6 très agréable à manier, rapide et étagée de façon courte. Revers de la médaille, à 130 km/h, on est déjà à plus de 4 000 tr/min, donc ça mouline un peu.

Si la suspension, ferme, préserve un confort acceptable, le châssis n’est pas totalement convaincant. Non que la sécurité soit critiquable, bien au contraire. Dotée d’un excellent grip et d’une caisse très rigide, la Type R se montre très rassurante et efficace.

Seulement, outre une direction à assistance électrique qui manque de ressenti, on peste contre un comportement justement trop sécuritaire, donc typé sous-vireur, la poupe refusant pratiquement de se placer. Et c’est bien dommage car c’est ça aussi qui faisait le sel de sa devancière ! Par ailleurs, la motricité est vite prise en défaut. En fait, la Type R FN2 se veut plus polyvalente et pratique au quotidien, ce qui a lieu au détriment d’un peu d’efficacité sportive.

Quoi qu’il en soit, elle offre une mécanique exceptionnelle, et on peut toujours modifier le comportement avec des pièces issues de la compétition, ce que les amateurs font régulièrement. Enfin, en usage courant, la Japonaise avale 8,5 l/100 km en moyenne, ce qui reste très acceptable.

L’alternative youngtimer

Honda Civic 1.8 VTI (1997 – 2000)

Conçue pour servir de base à la Rover 400, la Civic de 5 génération n’en conserve pas moins un bon niveau technique. Elle se dote en effet d’une suspension à bras superposés à l’avant comme à l’arrière ! Mieux, sous le capot, en 1997, se loge un alléchant bloc 1,8 l à distribution variable V-Tec, développant 169 ch.

De surcroît, un différentiel Torsen est même de la partie ! De sorte qu’on obtient une sportive chic (cuir et clim de série), polyvalente et rapide, pointant à 223 km/h. Plus que l’Integra Type R, c’est elle l’ancêtre spirituelle de la Civic Type R FN2. À partir de 7 000 €.

Honda Civic Type R FN2 2007, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 201 ch à 7 800 tr/mn
• Couple : 193 Nm à 5 600 tr/mn
• Poids : 1 265 kg
• Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,6 s (donnée constructeur)

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