Honda Civic Type R EP3 (2002-2005) : la rage faite compacte, dès 9 000 €

Honda s’était taillé une réputation enviable grâce au positionnement plutôt premium de la Civic en France, à partir des années 80. Voici une compacte chic, originale, nantie de moteurs sophistiqués et très bien finie. Aussi, quand la 7e génération est présentée en France au salon de Paris 2000, la clientèle est déroutée. Cette fois, la japonaise se donne des airs de monospace en 5 portes à cause de sa carrosserie plutôt haute. Cela se confirme dans l’habitacle, bien plus spacieux qu’auparavant et où le levier de vitesses s’implante de façon surélevée. Ou quand le charisme est supplanté par la fonctionnalité.

La 3-portes, lancée fin 2001, s’abaisse et se raccourcit, récupérant une allure plus dynamique, mais malheureusement, sur les deux variantes, la finition se dégrade, la Civic perdant son aspect raffiné. Dommage car la suspension surprend par son étude : à l’arrière en effet on découvre des jambes McPherson alliées à des doubles triangles et une barre antiroulis. Unique à ce niveau de gamme !

Surtout, à cette époque sont diffusées les premières images de la version sportive, qui en fera le meilleur usage : la Type R, type EP3. Celle-ci est commercialisée en septembre 2002 chez nous.

C’est la première fois qu’en France la Civic arbore ce badge, après le coupé Integra et la berline Accord. Honda a voulu sa compacte très sportive et très radicale. Aussi l’a-t-il privée d’équipements tels que la clim, la radio voire les airbags latéraux. Cela permet de limiter son poids à 1 204 kg, quand sous le capot, le 2,0 l VTEC produit quelque 200 ch. Oui, 100 ch/l pour un bloc atmo répondant à la norme antipollution Euro III !

En ressortent des performances détonantes, avec un maxi situé à 235 km/h. Pour sa part, la suspension est affermie, et les jantes passent à 17 pouces, mais le différentiel Torsen de la version japonaise n’est malheureusement pas conservé. À 22 800 € (29 500 € actuels selon l’Insee), le prix se révèle très bien placé, quand par exemple, une Seat Leon Cupra R (210 ch) réclame 30 000 €.

Mais son côté spartiate limite En quelque peu les ventes de la japonaise. En 2003, celle-ci bénéficie d’une remise à niveau, touchant à l’extérieur (feux, boucliers), à la suspension (assouplie) ainsi qu’à l’habitacle. Cette fois, la Type R accède à la clim, mais uniquement en option, dans un pack à 1 600 € comprenant aussi la radio-CD. La Civic de 7e génération disparaît fin 2005, quand est lancée la 8e génération, techniquement plus simple (essieu arrière de torsion).

Combien ça coûte ?

Pour l’instant, la Type R EP3 n’est pas très chère, eu égard à son caractère. On en trouve dès 9 000 €, en bon état, mais à plus de 150 000 km. À 100 000 km, il vaut mieux tabler sur 13 000 €, les plus belles étant déjà vers les 15 000 €. La série limitée 30e anniversaire, de 2003, réclame 2 000 € de plus que la version normale, alors que les versions restylées ne coûtent pas plus cher que les premières sorties.

Quelle version choisir ?

Vu l’absence de supplément, autant choisir une phase II dotée de la clim.

Les versions collector

Toute Civic Type R en parfait état d’origine et faiblement kilométrée est un pur collector. Évidemment, la 30e anniversaire, plus rare, est davantage recherchée.

Que surveiller ?

Comme la très grande majorité des Honda, la Civic Type R profite d’une fiabilité enviable, même si son moteur K20 est très poussé. Évidemment, il faut que l’entretien ait été bien fait (vidanges régulières à la 5W30, et surveillance régulière du niveau d’huile) et les temps de chauffe respectés, mais la présence d’une chaîne de distribution facilite l’entretien.

On relève quelques cas de moteur de direction assistée au calculateur défaillant sur les non restylées (méfiance si le volant se centre mal et si des craquements se font entendre), ainsi que des commandes de chauffage inopérantes. Le synchro de 2nde gratte parfois sur les autos maltraitées. Enfin, avec l’âge, la corrosion peut attaquer légèrement les soubassements de la belle.

Au volant

On ne peut pas dire que le tableau de bord de la Civic Type R EP3 de 2002 incite à la joie. Fabriqué dans des plastiques banals, il se contente d’un aspect grisâtre, mais le compte-tours gradué jusqu’à 9 000 tr/min donne le sourire. On est assis un peu haut, mais les baquets maintiennent impeccablement, tandis que le levier de vitesses tombe naturellement sous la main.

Le niveau sonore élevé dans l’habitacle et la suspension ferme n’incitent pas aux longs trajets, mais, surprise, le moteur montre docile et souple en usage courant, malgré sa puissance au litre très élevée. Cela dit, quand on passe les 6 000 tr/min, il change du tout au tout. Le système VTEC se place en mode performance, donnant l’impression qu’une suralimentation s’enclenche tant le regain de vigueur vous plaque au siège jusqu’à près de 9 000 tr/min ! Le tout dans un hurlement suggestif. La boîte 6, parfaitement étagée et maniable, seconde parfaitement ce bloc.

Le châssis ? Précise et rapide, la direction manque toutefois de feeling, mais le train avant se montre vif et accrocheur. Surprise, l’arrière est prompt à se placer, voire à survirer quand on le provoque. Très sympa si on a des notions de pilotage ! Car s’il le fait progressivement sur le sec, il se montre plus abrupt sur le mouillé. Attention, car il n’y a pas d’ESP, alors que l’absence de différentiel Torsen (équipant pourtant la Civic Type R japonaise) empêche de remettre plein gaz en appui pour rattraper quoi qu’il arrive la situation. Pas grave, surtout la japonaise freine bien. Côté consommation, difficile de tomber sous les 10 l/100 km tant le moteur incite à être cravaché !

L’alternative youngtimer

Honda Integra Type R (1998-2001)

En 1998, profitant de la fin des quotas affectant les voitures japonaises, Honda décide d’importer une sportive ultra-radicale au prix de vente acceptable : l’Integra Type R. Elle est la version typée course de l’Integra, un modèle courant vendu depuis 1993 au Japon et aux États-Unis notamment. Sous le capot, le bloc 1,8 l bénéficie pratiquement d’un traitement course : bielles allégées, vilebrequin tournant sur 8 paliers, conduits d’admission polis, en plus de la distribution V-Tec.

Résultat, la puissance atteint 190 ch sans aucune suralimentation, soit un ratio de 105 ch/l : presque un record pour un moteur atmosphérique de série. Hyper efficace grâce à son différentiel Torsen et capable de 233 km/h, l’Integra Type R ravit les puristes. Elle poursuit sa carrière sans aucune modification jusqu’en 2001, quand elle est retirée du marché. Environ 430 exemplaires ont trouvé preneur en France, où elle était vendue uniquement en blanc. À partir de 15 000 €.

Honda Civic Type R EP3 2002, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; double triangulation, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 200 ch à 7 400 tr/mn
• Couple : 196 Nm à 5 900 tr/mn
• Poids : 1 207 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,0 s (donnée constructeur)

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