Honda Civic 1.8, le vaisseau spatial increvable

L’histoire du design Honda n’est pas un long fleuve tranquille. La continuité ? Connaît pas, du moins en Europe. Prenez la Civic par exemple. Entre son lancement en 1972 et 2005, elle a alterné entre le très banal, le très original, l’ultra-fonctionnel et le futuriste. Ce dernier qualificatif est particulièrement valable pour la 8^e génération de la compacte japonaise, lancée au salon de Francfort 2005. 20 ans déjà !

Le choc avait été annoncé au salon de Genève précédent par un concept réaliste à 99 %, Toshiyuki Okumoto, le designer expliquant qu’il avait voulu lui donner un design futuriste et sportif, mêlant les influences japonaises et européennes. Mission accomplie ! A Francfort, on a découvert un tableau de bord tout aussi « spatial » que la carrosserie, mais aussi un habitacle étonnamment fonctionnel.

En particulier, le compartiment arrière étonne par son volume et sa banquette « Magic seat » dont on peut placer les assises à la verticale. Ceci est permis par l’espace dégagé par la nouvelle plate-forme et surtout l’essieu de torsion, moins encombrant que le train multibras de la Civic précédente, certes plus raffiné.

Sous le capot, on trouve deux blocs de 140 ch, dont un 1,8 l essence atmo à distribution V-Tec. En clair, il y a deux déphaseurs d’arbre à cames, pour concilier souplesse et punch à haut régime. En tout cas, les performances annoncées sont intéressantes : 205 km/h au maxi, pour un 0 à 100 km/h en 8,9 s. La boîte 6 pas trop longue aide à extraire le meilleur du moteur, qui a tout de même 1 200 kg à tracter pour 174 Nm à peine…

La Civic de 8^e génération, fabriquée en Angleterre à Swindon, a le bon goût de ne pas être trop chère : 19 400 € (26 100 € actuels selon l’Insee) en version de base Confort, comprenant déjà l’ESP, la clim auto et la sono. Bel équipement ! La Sport (20 800 €) ajoute les phares et essuie-glaces autos, les jantes alu de 17, le régulateur de vitesse ou encore l’alarme. Enfin, l’Executive (22 300 €) complète le tout de la clim bizone, du toit panoramique et des projecteurs au xénon notamment.

En 2007, une version Type S, voulue sportive, arrive, dotée d’une suspension affermie et d’une présentation un peu typée, introduisant la carrosserie à trois portes. Mais le moteur reste à 140 ch : le vrai sport, c'est avec la Civic Type R ! Par la suite, cette Civic, codée FN en 3 portes et FK en 5 portes, va très peu évoluer.

En juin 2009, la Civic bénéficie d’un léger restylage, touchant à la calandre et aux boucliers, l’équipement s’enrichissant un poil (lave-phares, radar de recul). Rebelote en 2010, de façon plus subtile encore, la calandre devenant noire. En janvier 2012, cette génération de Civic passe à la trappe, remplacée par une nouvelle, au design plus consensuel, donc bien moins intéressant…

Combien ça coûte ?

Pas si commune et jouissant d’une bonne réputation, la Civic voit sa cote tomber moins bas que celle de certaines rivales. On comptera un minimum de 3 500 € pour une auto en très bon état mais totalisant 250 000 km environ. A 5 000 €, on tombe sous les 200 000 km, et à 6 000 €, sous les 150 000 km. Après ces kilométrages, la rareté augmentant, les prix en font de même : au moins 8 000 € pour rester sous les 100 000 km, et 9 000 € pour passer sous les 80 000 km.

Quelle version choisir ?

Aucune n'est à jeter, mais vu la faible différence de prix, autant opter pour une Executive vu son équipement très complet. Ne vous focalisez pas sur les versions Navi dotées d’un GPS : celui-ci est dépassé.

Les versions collector

Toutes, si elles se présentent en parfait état et affichent un kilométrage ridicule, moins de 50 000 km. Il n’y en a presque pas !

Que surveiller ?

Honda a la réputation de fabriquer des autos extrêmement fiables, et cette Civic ne déroge pas à la règle. Son moteur ne pâtit d’aucune faiblesse, et sa distribution par chaîne simplifie l’entretien. Il suffit de faire les vidanges en temps et en heure pour passer les 300 000 km sans soucis. Il en va de même pour la transmission.

Des rappels ont toutefois eu lieu, qui concernent la pompe à essence ou encore l’assistance électrique de direction en début de carrière : normalement, toutes les voitures ont été corrigées. Les défauts sont très rares : suspension bruyante (des remplacements ont eu lieu), peinture fragile, mais sans risque de corrosion. Même dans l’habitacle, les pannes sont rares. Un très beau bilan !

Sur la route

Déconcertant, le tableau de bord l’est sans doute, mais son ergonomie s’avère relativement claire. Et si ses plastiques sont durs, au moins vieillissent-ils correctement. Le siège présente un confort convenable et la position de conduite s’avère impeccable, mais on peste contre la visibilité arrière vraiment mauvaise.

Le moteur donne le change. Il est souple et doux, mais reste creux sous les 4 000 tr/min. Heureusement pour lui, la transmission, très bien étagée et dotée d’un levier fort plaisant à manier, le seconde idéalement, donc met en valeur le caractère brillant du 4-cylindres, qui grimpe avec joie jusqu’à près de 7 000 tr/min. En clair, les reprises sont molles dès qu’on passe la 4^e, mais ça accélère très vivement.

Le châssis n’est pas à la peine, au contraire ! Entre une direction rapide et précise, un train avant rigoureux et une poupe fidèle, la Civic régale par son efficacité et sa grande sécurité, sans jamais ennuyer. Une vraie voiture à conduire ! Revers de la médaille, la suspension s’annonce un peu ferme et le niveau sonore élevé sur autoroute, le moteur tournant à 3 500 tr/min à 130 km/h. Enfin, cette Civic consomme raisonnablement : 7,5 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Honda Civic Shuttle (1987 – 1991)

Vous voulez une Civic youngtimer spacieuse et à la ligne originale ? Pensez à la Shuttle, une sorte de minispace avant l’heure. Apparue en 1987, la 2^e génération de cette japonaise décalée profite de trains roulants incroyablement évolués, comportant une double triangulation avant et un train arrière presque multibras, inspiré du système à jambes de force inauguré par la Lancia Beta. Sous le capot, on a le choix entre un 1,4 l 16 soupapes développant 90 ch (type EE1) et un 1,6 l à injection de 116 ch (type EE4), allié, lui, à une transmission intégrale.

Le premier emmène la Honda à 170 km/h, le second à 178 km/h, ce qui est déjà suffisant. Solidement fabriquée, bien finie et très fiable, la Shuttle est cela dit très rare, car elle était chère à une époque où les japonaises étaient limitées à 3 % du marché français. De plus, elles ont été retirées en 1991, alors qu’elles ont été commercialisées jusqu’en 1995 en Suisse. Bon courage pour en trouver une ! Dans ce cas, à 4 500 €, vous pouvez espérer une belle 1.4.

Honda Civic 1.8 140 ch (2006), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 798 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 140 ch à 6 300 tr/min
• Couple : 174 Nm à 4 300 tr/mn
• Poids : 1 200 kg
• Vitesse maxi : 205 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur)

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