Exclusif Caradisiac: au volant de la Volkswagen ID.3

 L’ID.3 est une voiture électrique aux grandes ambitions. Elle est le premier modèle arborant le label ID, et Volkswagen espère qu’elle marquera l’époque autant que le firent les Coccinelle et Golf avant elle. Les  objectifs de vente dépassent en effet le « million par an », pour reprendre les termes employés par le nouveau PDG de la marque Volkswagen Ralf Brandstätter.

Pour ce faire, il faudra convaincre les acheteurs d’envisager d’acheter autre chose que de nombreux modèles thermiques réputés, à commencer par sa majesté la Golf, dont la huitième génération vient tout juste d’être lancée.

Cependant, Volkswagen se dit confiant dans le potentiel de ses modèles électriques, technologie pour le développement de laquelle il investira quelques 11 milliards d’euros dans les années qui viennent. Sa cible ? 3 millions de modèles électriques en circulation d’ici 2025.

C’est la deuxième fois que je conduis la voiture qui vise à détrôner la Nissan Leaf du sommet des classements mondiaux des ventes de voitures électriques. La première était un début prototype camouflé qui donnait une idée du potentiel de l'ID.3, mais auquel il manquait le côté fini, poli, de cette exemplaire de pré-production.

Livrée non terminée

En plus de conduire l’ID.3 sur la voie publique, j'ai pu mettre celle-ci à l'épreuve au centre de développement de Wolfsburg. Un parcours très exigeant, combinant des pistes à grande vitesse, des parcours de maniabilité, ou bien encore des simulations de routes au revêtement fortement dégradé.

Lors du lancement en septembre, toutes les fonctionnalités de l'ID.3 ne seront pas activées. Elles arriveront lors de mises à jour ultérieures.

Alors que le lancement de l’ID.3 a été entravé par la persistance de problèmes de logiciels, VW a décidé de commencer à  livrer sa voiture sans certaines fonctionnalités, notamment la fonction App Connect utilisée pour exécuter Apple CarPlay et Android. Il faudra aussi se passer, dans un premier temps, de l’affichage tête haute en réalité augmentée. Le tout arrivera plus tard, une fois les ingénieurs certains que le système électrique E3 est apte à faire fonctionner l’ensemble sans heurts. Les premiers modèles devraient être livrés en France au mois de septembre, avec une gamme de prix démarrant à 39 990 €.

Les propriétés aérodynamiques de l’ID.3 sont assez impressionnantes. La gloire en revient à ses roues au design optimisé, sa proue quasi-entièrement fermée, son déflecteur de capot canalisant le vent plus efficacement sur le pare-brise, ses soubassements entièrement carénés, et son hayon surmonté d’un déflecteur réduisant la traînée aérodynamique. L'ID 3 repose sur la nouvelle plateforme MEB du Groupe, qui servira de base à de nombreux modèles, tant chez Audi, Seat que Skoda, sans oublier de futures Ford 100% électrique dans le cadre d'une joint-venture.

Jusqu'à 550 km d'autonomie

Le fait que le moteur électrique soit monté à l’arrière sonne comme un clin d’œil à la première Coccinelle. Les acheteurs auront le choix entre deux niveaux de puissance, à savoir 150 et 204 ch (comme sur notre modèle d’essai), transmis aux roues arrière.

Trois batteries seront proposées, avec des autonomies de 330 km pour la 48 kWh, 420 km pour la 58 kWh, et 550 km pour la 77 kWh.  VW tire pleinement avantage de l’architecture électrique en proposant un intérieur spacieux, aéré et lumineux, dont la polyvalence s’apparente à celle d’un SUV. L’espace à bord n’est toutefois pas au niveau d’une Passat, contrairement à ce qu’on a pu le lire çà et là. Le plancher surélevé signifie que l’on se sent un peu « perché » sur des sièges à l’armature fine et offrant une assise assez droite.

Le tableau de bord offre un design particulier, simple et épuré, et met l’accent sur la facilité d’utilisation. L’instrumentation digitale prend place dans un petit écran face au conducteur, tandis que les fonctions d’info-divertissement se regroupent dans un écran tactile de 10 pouces de diagonale.

Si la précision des assemblages est à la hauteur de ce que l’on attend d’une Volkswagen, il n’en va pas de même de la qualité des matériaux, notamment dans la partie inférieure du tableau de bord. Le développement des moteurs électriques a un coût élevé, que compense l’utilisation de matériaux moins onéreux.

Performances de Golf GTI

Le bouton de démarrage se situe dans la colonne de direction. Une fois la « mécanique » lancée, on tourne le levier de vitesse vers l’avant pour avancer puis sélectionner le mode de régénération (Battery mode). Une impulsion vers l’arrière permet de revenir au point mort puis de repartir en arrière. Ledit levier est installé en hauteur dans le prolongement de l’instrumentation, à l’image de ce que l’on trouve à bord de la BMW i3. Cela a aussi pour avantage de libérer de l’espace dans la console centrale, où prennent place porte-gobelets et bacs de rangement.

Un simple effleurement de la pédale d’accélérateur vous fait comprendre que l’ID.3 en a sous le coude. Les accélérations vigoureuses font instantanément oublier les 1 720 kilos de l’auto. VW n’a pas encore communiqué les données de performances, mais Ralf Brandstätter évoque des chronos similaires à ceux de la Golf GTI, qui abat le 0 à 100 km/h en  6,2 s. En revanche, la vitesse maximale est ici limitée à 160 km/h. Le couple instantanément disponible façonne une accélération aussi linéaire que vigoureuse, jusqu’aux allures autoroutières.

En mode Drive, le frein moteur se fait quasi-imperceptible quand on relève le pied droit, donnant l’impression que l’auto pourra continuer sa course indéfiniment si la route est plane. Mais si vous engagez à nouveau le levier vers l’avant pour activer le « Battery mode », vous bénéficiez d’un pouvoir de décélération qui rend souvent superflu le recours au système de freinage, tout en permettant à la batterie de récolter les bénéfices de l’énergie cinétique.  La pédale de frein offre une sensation ferme qui inspire confiance.

L’ID.3 offre d’excellentes sensations de conduite, et le fait dans un silence remarquable. De fait, on perçoit juste quelques bruits aérodynamiques, qu’accompagnent ceux causés par le frottement des pneus sur le bitume. Mais que l’on se rassure, il n’y a rien de déplaisant à l’oreille pour les passagers de ce modèle aux prestations raffinées.

A vitesse plus élevée, l’auto offre un comportement précis, incisif, qu’équilibre le poids du moteur à l’arrière. Les batteries intégrées au plancher abaissent le centre de gravité, ce qui contribue à une bonne maîtrise du roulis. On aurait pu s’attendre à bien pire sur un modèle aussi lourd.

En sortie de courbe rapide, le couple instantané et la puissance transmise aux roues arrière ne perturbent en rien la sérénité du comportement de l’ID.3. La direction fait preuve d’une bonne précision et sa consistance est agréable, mais elle manque un peu de rappel.

290 km en 30 minutes de charge

L’ID.3 standard repose sur des amortisseurs passifs et des roues de 18 pouces, mais notre modèle d’essai disposait d’une suspension adaptative et de jantes de 20 pouces (215/45). Sur le bitume de mauvaise qualité de certaines routes autour de Wolfsburg, j’en ai apprécié les qualités de filtration et de confort, et ce malgré un rebond plutôt ferme.

Ce premier essai fournit d’excellentes raisons de se porter acquéreur de l’ID.3. Pour autant, vous n’irez pas bien loin si vous n’avez pas la possibilité de faire régulièrement le plein d’électrons. Avec sa batterie standard 58 kWh, notre ID.3 peut se recharger sur jusqu'à 11 kW en courant alternatif ou jusqu’à 100kW en courant continu. Dans ce cas, VW assure qu’on peut récupérer jusqu’à 290 km d’autonomie en 30 minutes de charge. Il existe une option 125 kW, qui permet une vitesse de charge plus rapide encore.

Si vous faites partie des gens qui considèrent que les voitures électriques sont faites pour eux, l’ID.3 devrait clairement faire partie de votre liste. Grâce à sa polyvalence et son rayon d’action, elle est adaptée à la plupart des trajets du quotidien, pour peu que l’on ait aisément accès à des points de charge. Au-delà de ça, elle se montre très agréable et facile à conduire, en faisant preuve d'une agilité et d'une maniabilité hors pair.

C’est une vraie Volkswagen, une voiture d’ingénieur dont la technologie embarquée constitue clairement un point fort. On en apprécie aussi les bonnes performances et le comportement routier enjoué, le tout servi par un rayon d’action des plus corrects. Seuls les plastiques intérieurs de piètre facture ternissent le tableau.

Greg Kable/Autocar