Essai Lemmo One Mark II : l’outil pour vélotaf un chouia amélioré, mais plus cher

Lemmo One mark II est la seconde itération du vélo du nouveau constructeur allemand. Vous savez, l’Allemagne, l’autre pays de la voiture premium et des nouvelles mobilités (qui font un carton là-bas). Bref, le One avait eu droit à une prise en main qui avait fait son petit effet en novembre dernier.

Sa particularité réside dans un moteur entièrement débrayable, de sa batterie qui servait de powerbank et de son poids contenu. Un vélo qui permettait à la fois de pédaler et faire du sport d’un côté, ou de rouler en étant assisté de l’autre. Le tout, pour 2 000 euros et 16,7 kg batterie incluse.

Mais il y avait un contexte spécial à l’époque : les prix s’étaient envolés, les vélos étaient devenus déraisonnablement inabordables. Or, dans un contexte économique compliqué, se déplacer à vélo n’a d’intérêt que s’il est plus rapide et moins cher que l’automobile. Mais depuis, les prix ont chuté, pour revenir à un tarif d’avant COVID-19. Le Lemmo One qui était bien placé en novembre 2023 se retrouve correct en juin 2024.

Avec cette augmentation de 290 euros et la disparition de l’ancienne version, ça se complique encore plus. Mais est-ce que ces ajouts justifient le tarif de 2 289 euros avec la transmission par chaîne ? Nous allons voir ça.

chaîne ou courroie, il faut choisir !

chaîne ou courroie, c’est la proposition de Lemmo. En courroie, le vélo devient un monovitesse, perd l’intérêt du capteur de couple et coûte 2 389 euros (soit 100 euros de plus). Nous avons donc opté pour l’essai de la version à chaîne, une transmission Shimano Deore à 10 vitesses (11 - 42 dents pour un plateau 38 dents). De quoi pouvoir pédaler jusqu’à 35 km/h avant de commencer à mouliner dans le vide.

Une géométrie agréable et un dessin réussi

Attaquons avec le dessin. Il ne s’est évidemment pas démodé en 6 mois et fait toujours son petit effet. La finesse du cadre renvoie une impression de légèreté. On se dit qu’il ne pèse pas lourd. C’est le cas, mais pas autant que promis. Car Lemmo annonce 15 kg sans la batterie (qui pèse exactement 3 kg pour 531 Wh de capacité). Mais en le mesurant, le vélo allemand se révèle plus lourd et sa pesée affiche 16,6 kg. Un total de presque 20 kg avec batterie qui reste en dessous des standards.

Le cadre existe en semi-ouvert (modèle ST), mais il est limité aux personnes mesurant entre 160 cm et 185 cm. Il y a toujours deux couleurs disponibles (gris et sable). Les deux sont au même prix.

La géométrie est bonne. C’est un modèle de taille M chevauché par un cycliste de 1,80 m qui a servi à l’essai. La taille était juste, mais il a fallu lever la selle de 15 cm. La position permet de pédaler fort. C’est un point essentiel, très souvent oublié par ces nouveaux vélos urbains pseudo-modernes.

Le guidon est droit, avec des poignées pas désagréables. Point d’écran ici, mais un support smartphone intégré à la potence (disponible pour la première version à 89 euros). Sa qualité est très moyenne. L’attache du téléphone nécessite d’être concentré (faute de quoi, vous rayerez votre écran), mais le maintien est excellent et votre smartphone ne tombera pas (sauf si votre vélo chute fort évidemment).

À l’avant, l’éclairage est confié à un phare amovible qui peut servir de lampe torche, mais surtout qui intègre la batterie du système antivol, mais nous y reviendrons.

Les garde-boue sont qualitatifs et bien ajustés. Leur efficacité est réelle, ce qui est essentiel si vous pédalez en costume.

La batterie (appelée Smartpac) est un accessoire. Vendue d’ailleurs en option (à 900 euros tout de même), elle peut être utilisée comme powerbank. Elle délivre du 65 W par ses ports USB-A et USB-C. Nous reviendrons sur ce point dans la partie consommation.

Le bouton de gauche sert à klaxonner, mais le son est inaudible et impossible à reconnaître comme tel. Celui de droite permet de changer le niveau d’assistance et d’allumer l’éclairage.

La conduite urbaine et périurbaine

Au guidon, le Lemmo est agréable à rouler. C’est typiquement le genre de vélo avec lequel on peut débuter. Par vélo, comprenez « qui donne envie de pédaler et de rouler, avec ou sans assistance ».

Il est assez rigide. Aucune suspension ne vient amortir les chocs et les pneus n’offrent pas beaucoup de gomme pour faire le job. Le côté positif dans cette histoire est le gain en efficacité : l’énergie du coup de pédale n’est pas dissipée dans les amortisseurs. Le dynamisme est l’autre aspect positif, également lié au poids. Le vélo se manie aisément, tourne facilement, freine fort. C’est ce que l’on attend d’une conduite en ville, ou dans cet enfer qu’est la métropole, principalement parisienne.

À propos des freins : ils sont très bons, progressifs, mordants. Étrangement, ce n’est pas du Shimano (qui est le constructeur du groupe de transmission utilisé), ni du Tektro. Mais ça fait l’affaire et c’est même endurant. Donc on ne va pas se plaindre.

La position axe le poids légèrement vers l’avant. Le corps ainsi placé permet aux jambes de forcer et donc de pédaler. Ce qui n’est pas le cas d’engins comme l’Outsider 5.0.

Vous pouvez donc vous lâcher après le travail et dépenser de l’énergie. Et justement, cette dépense d’énergie et cette libération de l’effort sont mises en avant par Lemmo, car le moteur est débrayable.

La météo nous a offert beaucoup de pluie et nous avons expérimenté la conduite sur sol mouillé. Les pneus offrent une adhérence correcte. Le risque de glisse est réel, mais uniquement lorsque l’eau est abondante.

Un débrayage inutile

Lemmo a beaucoup communiqué sur l’aspect 2 en 1 du vélo. D’un côté un vélo à assistance électrique, de l’autre un musculaire. Pour cela, le constructeur a mis en place un système manuel. Un levier situé au niveau du moyeu arrière permet d’embrayer ou débrayer le moteur.

NDLR : Certains moteurs de VAE génèrent une résistance magnétique. Passé 25 km/h, vous vous retrouvez ainsi à lutter contre le poids du vélo, contre l’environnement et contre une résistance électromagnétique.

Mais la solution de Lemmo n’est pas convaincante. Nous n’avons ressenti aucune différence avec ou sans débrayage activé. Notez que lorsque le moteur est débrayé, l’assistance n’est logiquement plus disponible. De toutes les manières, le débrayage est recommandé dès lors que la batterie n’est pas enclenchée.

Bref, une idée intéressante sur le papier, mais inintéressante à l’usage.

Une assistance dans la moyenne

Le moteur délivre 40 Nm de couple. Concrètement, vous serez bien aidé sur le plat, mais un peu moins si ça monte à plus de 5 %. D’ailleurs, cette assistance, parlons-en.

Vous disposez de trois niveaux (plus la possibilité de la couper). Les niveaux 1 et 2 peuvent suffire à des déplacements sur sol plat. D’ailleurs, le capteur de couple fraîchement intégré au pédalier est utile dans ces cas-là, puisqu’il contribue à rendre le pédalage assisté plus naturel. Et ça fonctionne bien. Nous n’avons pas constaté de latence.

Au niveau 3, il ne se ressent plus. Nous avons l’impression que seul le capteur de rotation fait son travail. Le naturel du pédalage disparaît. Dommage, car ça ternit quelque peu l’expérience.

Grosse autonomie et charge rapide

L’autonomie proposée par le Smartpac est gargantuesque. Avec un cycliste de 100 kg, en assistance maximum, plusieurs cycles ont donné 75 km. C’est beaucoup, d’autant que, les niveaux 1 et 2 de l’assistance étant bien souvent suffisants, cette autonomie dépasse allègrement les 100 km.

Nous avons joué le jeu et utilisé le Smartpac pour alimenter un PC portable pendant une journée de 10 heures (non-stop). Cela a consommé 15 % des 540 Wh. De quoi laisser encore 5 km d’autonomie minimum.

L’idée est intéressante compte tenu de la clientèle de ce genre de vélo.

La recharge complète nécessite 3 h 30. C’est bien plus rapide que les 7 à 9 heures nécessaires sur d’autres vélos, y compris des modèles plus haut de gamme.

Un système de sécurité en 4 étapes

Autre nouveauté, et non des moindres : Lemmo a intégré Find My, l’application de traçage d’objets d’Apple. Ce ne sont pas les seuls et les constructeurs de trottinettes Navee et Ninebot le proposent également.

Ce n’est pas tout : Lemmo propose aussi son propre suivi GPS du vélo. L’alimentation du GPS intégré au vélo est indépendante du Smartpac. Il est donc possible de laisser son vélo attaché sans la batterie tout en gardant le système GPS, mais également l’alarme et le blocage du moteur.

C’est la troisième étape de sécurité : une fois le vélo verrouillé, le moteur vient bloquer la roue arrière. Il est alors impossible de rouler avec le vélo.

Enfin, une alarme s’active lorsque quelqu’un touche le vélo, lorsque celui-ci est verrouillé. Mais il n’y a pas de quoi s’affoler. Le volume est trop faible. Le son ne monte pas crescendo. C’est anecdotique.

Dans les faits, il suffit de rester appuyé sur les deux boutons du guidon 3 secondes pour que le vélo se déverrouille. Ce qui rend le système trop permissif.

Une application anecdotique

L’application n’est pas obligatoire pour utiliser le vélo : ce dernier peut s’utiliser sans. Mais l’expérience est un chouïa meilleur avec. Que ce soit pour retrouver son vélo, suivre son kilométrage ou effectuer les réglages à distance.

Rien de bien fou, puisqu’il n’y a pas d’écran compteur. C’est d’autant plus dommage que le vélo embarque un support de smartphone.

L’application n’apporte rien d’intéressant : pas de suivi exhaustif (dénivelé, variations de vitesse, rotation des pédales, etc.).

Prix et disponibilité

La version de cet essai est vendue 2 289 euros sur le site du fabricant. Avec la courroie, le prix passe à 2 389 euros. Évidemment, le Smartpac est inclus à ce tarif. Notez qu’il existe une version plus puissante appelée « One mk II Max ». le prix s’envole alors à 3 390 euros. Mais à ce tarif, vous récupérez une fourche Gravel à l’avant, une selle suspendue, un moteur qui passe à 55 Nm de couple et des pneus adaptés au Gravel.

Conclusion : un vélotaf un peu cher, mais agréable

Nous étions très curieux de tester ce Lemmo One mark II. Peut-être trop. Sur le coup, nous étions un peu déçus. Mais après une prise de recul et quelques centaines de kilomètres parcourus avec, nous pouvons le dire : c’est un bon vélo. Pas le meilleur, mais loin d’être le plus mauvais.

Le vélo est bien, tient presque toutes ses promesses. Presque, car il est plus lourd que prévu et son système de débrayage est anecdotique. Mais l’envie de rouler est bien là. Au point qu’on se plaira à ôter la batterie et pédaler en musculaire. Une batterie certes onéreuse, mais qui se charge deux fois plus rapidement que les autres. Puis elle sert de powerbank.

La transmission Shimano Deore est bien calibrée pour l’usage, le freinage est bon. L’autonomie est excellente. Les solutions de sécurité intégrées sont convaincantes.

Finalement, ce Lemmo One mark II a beaucoup d’atouts pour lui. Mais il se heurte à une concurrence que n’ont pas les autres VAE : les vélos musculaires. Sur des trajets plats, ils sont une alternative à ce VAE.