Elles ne font pas rêver mais elles le font bien : Xsara VTS vs Focus ST

Même si la Citroën Xsara se veut cossue et confortable, elle a droit à une variante sportive, la VTS au 2,0 l de 167 ch. Lancée en 1998, elle reste toutefois dans l’ombre de la plus réputée Peugeot 306 S16, techniquement très similaire, alors qu’elle n’a vraiment pas grand-chose à lui envier.

Pire, elle voit débouler en 2002 une rivale inattendue, la Ford Focus ST, dont le 2,0 l développe une cavalerie très similaire (173 ch), et dont le châssis fait alors référence dans la catégorie. Mais la française, fiable et nantie d’un fort tempérament, opposera sur le long terme une certaine résistance à l’allemande très efficace. Aujourd'hui, toutes deux se dégottent à petit prix. Alors, laquelle choisir ?

 

Les forces en présence

Citroën Xsara 2.0 VTS 16v (1998 – 2004) berline 3 portes, 4 cylindres 2,0 l essence, 167 ch, 1 190 kg, 220 km/h, à partir de 4 500 €

Ford Focus ST (2002– 2004) berline 3/5portes, 4 cylindres 2,0 l essence, 173 ch, 1 216 kg, 216 km/h, à partir de 4 500 €

 

Présentation : la Citroën assure, la Ford innove...

Pour remplacer une  ZX qui lui a permis de bien s’établir sur le segment des compactes, Citroën dégaine la Xsara en 1997. Sous sa ligne inédite et plus en rondeurs, évoquant une Xantia en réduction, la Xsara reprend la plate-forme de sa devancière, ses trains roulants (dont l’essieu arrière auto-directionnel à bras tirés et barres de torsion), aux réglages près, et ses mécaniques.

Notamment, dès 1998, sa nouvelle version VTS bénéficie du 2,0 l 16 soupapes atmo équipant l'ancienne ZX 16v, en le poussant de 155 ch à 167 ch. Ce bloc, animant également la Peugeot 306 S16, c'est l’excellent XU10J4RS. Bizarrement, si la sochalienne a droit à une boîte 6, la Citroën s’en tient à 5 rapports. Peu importe, car les performances annoncées n’en souffrent pas outre mesure : 220 km/h en pointe, pour un 0 à 100 km/h annoncé en 8,7 s. Le poids, limité à 1 190 kg, est ici apprécié ! De plus, la Xsara VTS a le bon goût de ne pas coûter trop cher : 152 000 F (soit 34 900 € actuels selon l’Insee). Malgré cela, elle reçoit de série l’ABS, les jantes alliage de 15, la clim, les vitres et rétros électriques, la radio CD voire le double airbag.

Cela dit, les ventes ont dû décevoir puisqu’en 1999, le prix descend à 135 000 F ! Fin 2000, la Xsara effectue une mue importante : museau redessiné, coque renforcée, installation d’airbags latéraux, multiplexage, passage à la norme Euro III… Etonnamment, le tarif se fait légèrement plus attractif, alors qu’une autre actualisation, plus légère cette fois, est dévoilée en février 2003 : nouveaux boucliers intégrant à l’avant des antibrouillards, l’apparition de l’ESP… sauf sur la VTS ! Celle-ci disparaît en 2004, à l’arrivée de la C4.

 

Pour remplacer une Escort falote et pas très bien suspendue,  Ford remet tout à plat. Cette fois, on opte pour un design radical et surtout, des trains roulants au top ! Ainsi, la Focus, révélée en 1998, a été conçue en Allemagne et en Angleterre, sous la férule de Richard Parry-Jones. Celui-ci, directeur technique de Ford, ne cache pas avoir été influencé par le pilote Jacky Stewart, et il a guidé Stefan Gies qui était plus spécifiquement chargé de la mise au point du châssis. Ce dernier, passé par Lotus, signe une belle copie.

Pour la caisse légère et rigide de la Focus, il fignole des trains roulants, incluant à l’arrière un essieu multibras, chose alors rare sur une compacte, de sorte que la Ford assène dynamiquement un sacré coup à la concurrence. Récompensée du titre de voiture de l’année 1999, elle entame une brillante carrière commerciale malgré un look clivant.

Etonnamment, alors que son châssis fait référence, la Focus doit attendre 2002 pour se décliner en une version sportive : la ST170. Celle-ci bénéficie d’un 2,0 l de 173 ch attelé à une boîte manuelle à 6 rapports, qui lui permet de pointer à 216 km/h. Pas un record, mais de quoi bien s’amuser. Naturellement, les trains roulants sont affûtés.

Facturée 24 000 € (34 100 € actuels selon l’Insee), la généreuse ST offre d’emblée les sièges sport, la clim, la sono avec lecteur CD, les jantes alu de 17, voire les deux airbags. Disponible en 3 et 5 portes, elle ne va pratiquement pas évoluer jusqu’à son retrait, en 2004, quand elle est remplacée par la Focus de 2e génération.

 

Fiabilité/entretien : une Citroën de fer

Mécaniquement, la Xsara c’est du costaud. Bien entretenu, ce qui peut passer par un changement de la courroie de distribution si on roule sportivement tous les 60 000 km), le moteur passe largement les 250 000 km. Cela passe aussi par des vidanges régulières, tant celles de l’huile moteur que du liquide de refroidissement, le XU étant sensible à la chaleur. Des soucis de ralenti peuvent parfois se manifester, alors que les bobines sont faiblardes.

A inspecter aussi, le train arrière dont les cales s’usent avec l’âge, ce qui dégrade le comportement routier. De son côté, l’habitacle vieillit correctement (même si le velours des sièges a tendance à pelucher), malgré des accessoires en plastique qui cassent comme la manette de réglage des sièges, sans oublier les pannes de pulseur d’air. La Citroën résiste enfin très bien à la corrosion, mais attention, les plus anciennes accusent déjà 26 ans…

Quoique plus récente que sa rivale, la Ford manifeste une sensibilité parfois étonnante à la corrosion, particulièrement au niveau des passages de roue arrière et des bas de caisse. A bien surveiller ! Heureusement, le moteur se révèle très solide, s’il est bien entretenu (courroie de distribution) là aussi, même si on relève des problèmes périphériques, touchant à l’admission dynamique, des bobines et de la sonde Lambda.

Par ailleurs, le boîtier d’injection demande parfois une reprogrammation. La boîte semble un poil moins robuste que le moteur, et sur les premiers exemplaires, l’embrayage sous-dimensionné rendait l’âme prématurément. Comme sur la Xsara, la Focus demande une maintenance précise des éléments de suspension, ici plus complexe : les paliers de barre stabilisatrice s’avèrent sensibles. Enfin, la Ford profite d’un habitacle pas très valorisant mais plutôt solide.

Avantage : Citroën. Moins de soucis périphériques et une meilleure résistance à la corrosion valent ici la victoire à la Xsara.

 

Vie à bord : la Citroën un peu plus chic

Avec la Xsara, Citroën a consenti un bel effort de présentation et de finition, ce qui se traduit par des matériaux plutôt qualitatifs et un assemblage solide de la planche de bord par ailleurs classique mais joliment dessinée. Mais les détails sont parfois négligés, comme les manettes de réglage des sièges. Par ailleurs, la décoration n’est pas du tout sportive : on pourrait se croire à bord d’une banale HDI VSX.  Heureusement, les sièges prodiguent un certain confort, l’habitabilité se veut large, les rangements plutôt abondants et l’équipement relativement riche.

Dans la Ford, de prime abord, les sensations s’opposent à celles de la Citroën. En effet, la planche de bord se signale par un dessin très original et une finition des plus banales. Les matériaux ne font pas envie et l’assemblage demeure convenable, sans plus… Cela dit, l’instrumentation enrichie et le pédalier alu rehaussent un tableau autrement assez peu engageant. Par ailleurs, les sièges sport se signalent par leur confort et leur maintien. Cela dit, l’espace habitable reste un peu en-deçà de celui la Citroën, tout comme le coffre : 350 l contre 408 l à sa rivale française.

Victoire : Citroën. La Xsara prend le dessus grâce à sa finition plus léchée, son habitabilité un peu plus généreuse et son coffre plus vaste.

 

Sur la route : ne pas se fier aux apparences !

Grâce au volant ajustable dans les deux plans et au siège réglable en hauteur, on se trouve une bonne position de conduite dans la Citroën. Le siège maintient bien le dos, les cuisses moins, mais on s’y sent à l’aise. Le moteur, certes un peu bruyant, propose une souplesse appréciable, mais il impose de dépasser les 4 000 tr/min se réveiller vraiment. Là, outre une belle poussée, il se signale par son caractère enjoué, butant dans le rupteur à 7 000 tr/min sans s’essouffler. Un vrai tempérament sportif. La boîte très bien étagée et rapide à manier le seconde efficacement : jamais on ne sent le manque d’un 6e rapport.

Du sport, la Xsara en propose aussi côté châssis. Par la direction, judicieusement ferme actionnant un train avant très précis et incisif en virage, ce qui procure bien du plaisir. De plus, la poupe étonne par sa mobilité en inscription, ce qui confère à Citroën une agilité insoupçonnée sur route de montagne. Et ce, tout en profitant d’un amortissement judicieux, profitable à l’efficacité comme au confort. Revers de la médaille, la Xsara, à cause de sa poupe parfois volage, ne met pas très à l’aise dans les grandes courbes rapides, d’autant qu’elle se passe d’ESP. Conduite propre exigée ! Heureusement, le freinage se révèle efficace.

Dans la Ford aussi, on est très bien installé au volant, où l’on apprécie la bonne ergonomie. Lui aussi souple, le moteur, malgré sa puissance supérieure, ne pétille pas comme celui de la Xsara avant 5 000 tr/min. Et il n’est certainement pas plus performant. On se dit que la boîte 6 va compenser, mais non : il s’agit d’une 5+1. Avantage, elle abaisse le niveau sonore sur autoroute. En fait, la Focus marque de gros point côté châssis.

D’emblée, on le sent sain et bien planté sur la route. La direction, rapide et informative, commande un train avant rigoureux, alors que l’arrière enroule en virage juste ce qu’il faut. Du coup, on attaque sans arrière-pensée, que ce soit dans les virolos ou dans les grandes courbes, sachant en outre que l’ESP veille au grain. On ne craint donc aucun coup fourré de la Ford, très efficace, d’autant que, là aussi, l’amortissement est irréprochable. Tant pour le sport que le confort. Et le freinage semble plus puissant que celui de la Citroën.

Avantage : Ford. Certes un peu moins vive par son moteur, la Ford compense par un comportement aussi efficace que celui de la Citroën et surtout plus sûr.

 

Budget : sportives mais abordables

En bon état, c’est-à-dire ne nécessitant aucun frais immédiat et possédant un contrôle technique valide, la Citroën se déniche dès 4 500 €, en affichant 200 000 km bien tassés. On comptera 6 000 € pour une auto de 150 000 km, et déjà 9 000 € pour passer sous les 100 000 km. On en a même repéré une de moins de 70 000 km pour 11 000 €. La consommation s’établit autour de 8,8 l/100 km. La Focus se trouve dans les mêmes eaux que la Xsara par ses tarifs, mais elle consomme un peu plus : 9,2 l/100 km en moyenne.

Avantage : Citroën. La Xsara l’emporte d’une goutte d’essence car elle consomme un tout petit peu moins.

 

Verdict : malgré les points, une affaire de choix

D’allure tranquille, la Citroën profite d’un vrai tempérament sportif et d’un châssis hyper agile qui fait merveille dans les virolos. Revers de la médaille, elle n’est pas très rassurante dans les grandes courbes. La Focus, c’est l’inverse : d’allure plus suggestive que la Xsara, elle pâtit d’un moteur de moindre tempérament et d’un comportement moins extraverti.

Mais qu’on ne s’y trompe pas, la Ford est tout aussi efficace que la Citroën et bien plus à l’aise dans les courbes rapides. Et le choix se fera d’abord sur ces critères. Cela dit, on note que la française est un peu mieux finie, plus fiable et pas plus chère. Donc, aux points, c’est la Xsara qui l’emporte.

 

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