Essai longue durée : 25 000 km en Dacia - Duster dCi contre Duster TCe (7/7)

Jusqu’à un passé récent, la question se posait à peine : pour un SUV, le choix d’un moteur diesel s’imposait naturellement. Les mécaniques de ce type combinent en effet frugalité, couple élevé à bas régime et performances de bon aloi, ce qui fait d’elles de parfaites alliées d’une utilisation familiale. Et c’est ainsi que le bloc dCi 110 s’est imposé comme le meilleur choix possible pour animer le Duster, reléguant les versions essence aux rôles de figurantes.

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Dacia Duster

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 our autant, l’étoile des moteurs diesel a fortement pâli ces derniers temps, conséquence du dieselgate et de la publication de diverses études concluant aux risques sanitaires que nous font courir les vilaines microparticules émises à l’échappement. Et c’est ainsi que les automobilistes français, pour ne citer que le cas de grands amateurs de gazole, tournent le dos au carburant hier adoré : les blocs de ce type n’ont représenté que 47 % des ventes dans l’hexagone l’an dernier, contre 73 % cinq ans plus tôt.

Dans ce contexte, de nombreux clients du nouveau Duster (dont vous découvrirez l'essai complet en vidéo ici) seront forcément amenés à se poser la question  de l’intérêt de la version essence 1.2 TCe 125 ch face à la diesel 1.5 dCi 110 ch. Pour répondre à leurs interrogations, ces deux versions du SUV Dacia ont intégré le convoi Caradisiac entre Paris et Bucarest et retour : un parcours de plus 5 000 km long et exigeant qui nous a permis de jauger des qualités et défauts de chacun.

dCi, l’atout prix

Nos deux modèles d’essai étaient dotés d’une transmission intégrale, laquelle entraîne un surcoût à l’achat de 2000 €. En finition Prestige haut de gamme, la facture s’élève à 19 750 € pour l’essence, et 20 650 € pour le diesel. Un écart à l’achat de 900 € en faveur de la version sans plomb…que replombera aussitôt un malus écolo de 1 613 € (145 g de CO2/km), somme équivalant à plus de 8 % du prix de la voiture. Le malus écolo du diesel se limite à 73 € (123 g de CO2/km), ce qui représente un écart total à l’achat de 1 540 € en faveur de ce dernier. Bref, si vous cherchez un Duster 4x4, la messe est déjà dite : le dCi vous tend les bras.

Si une transmission 4x2 vous suffit, l’écart financier se resserre (un peu) puisque le malus écolo de la version essence s’établit à 860 € alors que la version diesel évolue alors en zone neutre. Les deux voitures coûteront de fait quasiment le même tarif au moment de l’immatriculation (écart de 900 € entre les prix catalogue des deux versions, rappelons-le), et la différence se jouera alors à la pompe.

Sans surprise, le dCi 110 prendra un net l’avantage sur notre trajet essentiellement autoroutier avec une consommation moyenne de 6,9 l/100 km, contre 9 l/100 km pour la version essence.  Cela équivaut à un écart d’environ 3 € pour 100 km parcourus (ou 450 € pour 15 000 km parcourus dans l’année, si vous préférez). Même avec l’alourdissement progressif des taxes sur le gazole, le bloc dCi 110 restera nettement plus avantageux à l’usage. Et ce d’autant que le réservoir de 50 litres impose des ravitaillements trop fréquents quand on se trouve au volant de la version essence.

Pour autant, il ne faudrait pas enterrer celle-ci trop rapidement. Ce bloc 1.2 TCe offre un agrément supérieur de par son caractère vif, sa promptitude à monter dans les tours et sa vigueur dans les relances. Non que le bloc dCi 110 démérite dans l’exercice, mais sa nature dieselesque rend la conduite du Duster moins pétillante. Et en ville, l’alliance de sa première vitesse à la démultiplication ultra-courte (un avantage en tout-terrain) et d’un couple maximal disponible dès 1 750 tr/mn est assez pénible, et invite plutôt à démarrer sur le deuxième rapport pour plus de souplesse.

Grand touriste

Pour le reste, ce trajet nous aura permis d’apprécier les véritables qualités routières du Duster. La filtration des inégalités de la chaussée est excellente, notamment sur le très exigeant réseau secondaire roumain qui représente une véritable torture pour les pneus et amortisseurs, l’insonorisation sans reproches et l’assise très confortable. Lors de la dernière étape de 1 400 km parcourue d’une traite, à aucun moment votre serviteur n’aura eu à se plaindre de douleurs lombaires ou dorsales. La seule récrimination sera formulée par le coude gauche, maltraité par un  accoudoir de portière manquant de moelleux.

Un essai longue durée tel que celui-ci permet de véritablement « vivre » avec une voiture et de constater des petits défauts qui n’apparaissent pas toujours lors des premières prises en main organisées par les constructeurs. Conscient qu’on ne peut avoir le Duster et l’argent du Duster, on ne s’étendra pas sur l’aspect pas toujours qualitatif des matériaux employés dans l’habitacle ou la finition parfois un brin légère, comme par exemple ces vilaines agrafes destinées à fixer la moquette à l’arrière.

Par contre, on citera parmi les motifs d’agacement le Media Nav Evolution qui peine à « accrocher » les téléphones en mode Bluetooth et dont l’interface basique en mode iPod (pour les possesseurs d’iPhone) nous renvoie dix ans en arrière. Et si l’ergonomie générale est bonne, on regrette que malgré une implantation dans la partie supérieure de la console centrale, la consultation de l’écran du GPS impose encore de quitter la route des yeux. Un simple rappel des indications de navigation dans l’écran du combiné d’instruments constituerait un avantage en termes de sécurité. Autre grief, une commande de régulateur-limiteur de vitesse au volant difficile à utiliser de nuit faute d’éclairage intégré au volant (joies du low-cost) et une jauge à carburant à l’affichage parfois fantaisiste (un bug déjà constaté sur le premier Duster). Citons pour terminer ces porte-bouteilles difficile à atteindre en roulant car disposés derrière le levier de frein à main. De bien légers défauts pour un Duster dont on apprécie la montée en gamme, ce qui se traduit notamment par une présentation extérieure plus valorisante que par le passé.

Ce que nous avons aimé

• Rapport prix-prestations (surtout en diesel)
• Confort global sur long trajet (suspension et insonorisation) pour les deux versions
• Comportement routier rassurant
• Consommation du bloc dCi 110
• Caractère pétillant  du TCe 125

Ce que nous n'avons pas aimé

• Autonomie trop réduite de la version essence (réservoir de 50 litres seulement)
• Version essence 4x2 quasiment au même prix que la diesel en intégrant le malus
• Malus rédhibitoire pour la version essence 4x4 (1 613 €)
• Petits défauts d'ergonomie (régulateur de vitesse, porte-bouteilles...)

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Jour 2 : Munich-Budapest en passant par Vienne

Jour 3 : Budapest-Bucarest par le Sud de la Roumanie

Jour 4 : Bucarest-Titu-Bucarest

Jour 5 et 6 : retour vers Paris

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