B2B : le VP électrique dépasse le diesel mais attention !

Sur les VP flottes la part de véhicules neufs électrique dépasse pour la première fois en un mois celle du diesel, est-ce une surprise pour vous ?

" J’ai envie de vous dire, rien de neuf sous le soleil. Concernant les véhicules particuliers, le diesel est sorti depuis plusieurs années de toutes les car policy. On gère le diesel par exception sur quelques très gros rouleurs. C’est une évolution classique, on l’attendait plus tôt globalement, le taux d’électrification des flottes n’est pas aligné sur les objectifs des accords de Paris (renouvellement des parcs de plus de 100 véhicules avec 20 % de voitures électriques NDLR). Le VP est l’axe le plus simple en entreprise pour électrifier se flotte, car c’est là où les offres sont les plus nombreuses. Ce qui maintient le marché du diesel, ce sont les véhicules utilitaires."

Comment expliquez-vous que les entreprises n’atteignent pas par leur objectif d’électrification légal ?

" Les entreprises ont trois niveaux de challenge à relever sur lequel elles n’ont pas d’expérience, pas d’historique et très peu de visibilité. Par rapport à leur activité qui est elle-même changeante elles ont besoin d’identifier leur vrai potentiel de transition et ce qui peut aller en face en termes d’offre produits. La conduite du changement ça s’organise, on ne peut pas décréter du jour au lendemain qu’on va tout changer sans organiser et rendre les choses réalistes et faisables. L’entreprise veut du temps et un cap. À partir de là, elle sait gérer les transitions. Or depuis plieurs années, c’est un coup à droite un coup à gauche, on subventionne et puis on coupe tout de suite, il n'y a pas d’accompagnement, on le voit avec la suppression du bonus écologique aux sociétés. Il faut regarder ce qui se passe en Allemagne, on revient en arrière."

Ce serait donc une question de politique d’incitation ?

" On alerte les pouvoirs publics. Le temps politique est décorrélé du temps économique. Même si les enjeux sont bons. C’est sur le moyen par lequel on y va qui pose question. On vient de se prendre l’arrêt brutal du bonus écologique, on va voir comment ça se passe. Cela nous inquiète, car on a beaucoup plus de risque de scier la branche sur laquelle on est assis qui certes n'était pas à la hauteur attendue, mais qui était néanmoins une branche si on la scie elle sera très dure à faire repousser. Si pour l’entreprise ça devient trop compliqué en terme réglementaire ou fiscal, elles vont se désengager pour les VP."

Pouvez-vous détailler ?

" Il faut être stable dans les mécanismes de soutien à ces nouvelles énergies qui ne sont pas matures. Aujourd’hui en entreprise un véhicule électrique en termes de TCO (coût du cycle de vie du véhicule) c’est 10 % à 30 % moins chers que son homologue thermique. L’entreprise se dit quels sont les potentiels, quels sont les métiers sur lesquels je peux faire cette transition et avec quels modèles. Et au plus on va vers les VU, au plus c’est compliqué. Il y a également d’autres niveaux de contraintes. Comme celui de savoir si ma structure (bâtiment) peut supporter l’équipement en bornes de recharge, il y a aussi les normes incendie, etc. Et enfin, il y a le collaborateur. Comment le convaincre, lever les préjugés qui sont des freins à l’adoption électrique. À savoir où je vais pouvoir me charger, vais-je pouvoir couvrir l’ensemble de mes usages, il faut changer ses habitudes. Le collaborateur ne veut pas forcément sacrifier sa place de parking ou son garage pour l’équiper d’une borne qui sert à son véhicule pro et pas au sien perso. Enfin pendant la journée si le collaborateur à un niveau de batterie très bas s’il doit pouvoir s’arrêter une demi-heure pour recharger sa batterie, il n’est pas sûr que l’entreprise qui a plusieurs centaines de véhicules l’accepte dans un objectif de productivité… C’est le serpent qui se mord la queue. Pour une entreprise, il faut gérer un millefeuille au périmètre toujours plus grand. Il n’empêche, quand on fait du consulting, six mois après nos clients ont 30 % du full électrique dans le renouvellement, là où le marché est à 11 %."

Comment expliquer le succès de l’hybride ?

" L’hybride est un entre-deux, cela permet de lever les freins frontaux au full électrique, c’est un élément de pédagogie, un outil de conduite du changement. Néanmoins, ça reste très cher et si c’est mal utilisé, c’est encore plus polluant que le thermique."

Ressentez-vous déjà des effets de la fin du bonus écologique pour les véhicules entreprise ?

" Dans les premières simulations que nous faisons, on voit que ça ne va pas dans le bon sens, mais cela ne remet pas en cause pour l’entreprise l’intérêt de basculer sur l’électrique comme levier de maîtrise de l’inflation ou de baisse des coûts dans certains cas pour l’instant, on ne le voit pas. Il n’empêche. Ce qu’on constate, c’est que les clients nous posent la question de l’externalisation de la mobilité au collaborateur. C’est nouveau ! "

Si cela devenait réalité, quelles en seraient les conséquences ?

" Dans une mobilité externalisée, la gestion du véhicule est privée (l’auto appartient au collaborateur). Si le collaborateur doit payer 30 000 à 40 000 euros pour un véhicule dont il va accroître le kilométrage, car il est utilisé pour le pro et le perso, je crains qu’on retourne vers une dieselisation. Avec un impact sur le marché de l’occasion. En France, aujourd’hui, ce sont 6 VO achetés pour un VN. La bonne santé marché VO ce n’est pas l’électrique (1 % du marché). Donc attention, car l’externalisation sera au détriment de tous : des constructeurs qui vendront moins, du bilan environnemental, et du vieillissement du parc national qui vient de dépasser les 11 ans. Le nombre de véhicules à la route va augmenter, on a besoin de voitures, on n’est pas encore en capacité de faire 100 % du report modal sur les transports en commun ou les modalités douces. Ce seront des compléments de mobilité, mais pas en remplacement."