Audi TT MkI (1998-2006) : une icône du design, dès 3 500 €

Audi, c’est une marque à la fois très ancienne et très récente. Fondée par August Horch en 1909, elle intègre le groupe Auto-Union en 1932 et disparaît en 1938. Auto-Union est racheté par Mercedes-Benz en 1958 qui le revend à Volkswagen en 1964. Celui-ci décide de relancer Audi en 1965 pour se doter de modèle de gammes moyennes et hautes. Depuis, la marque aux anneaux a opéré une formidable remontée, surtout sous l’impulsion de Ferdinand Piëch dans les années 70 à 90. Des modèles emblématiques vont ancrer Audi dans les esprits, comme la Quattro de 1980, la très aérodynamique 100 de 1982, la V8 de 1988, la RS2 en 1994 et… la TT en 1998. Celle dernière rajeunit considérablement l’image d’Audi.

Petit flash-back. En mai 1994, Freeman Thomas, designer du bureau californien du Groupe Volkswagen dessine vite fait un petit coupé, évoquant la New Beetle mais aussi un concept présenté deux mois plus tôt : la Renault Argos.

J Mays, le chef de Thomas, flashe sur sa création informelle, en réfère à Franz-Joseph Paefgen, chef de la R&D d’Audi qui, séduit, ordonne la fabrication d’un prototype.

Présenté au salon de Francfort 1995, et dénommé TT Concept, il crée l’évènement. On peut ne pas aimer mais c’est un grand moment de design : style Bauhaus, pavillon en arc de cercle, passages de roue très marqués, c’est un sacré choc !

Sous l’égide du Dr Hackenberg, la version de série est développée sur la plate-forme PQ34 qui servira aussi aux Audi A3 et VW Golf IV notamment. Elle apparaît au salon de Paris 1998, très fidèle au dessin originel. Un grand coup ! Surtout que le TT, qui reprend le nom d’une sportive NSU des années 60, sorte de R8 Gordini allemande, a le mérite de ne pas être trop cher. En effet, 197 000 F (39 000 € actuels), ce sont à peine 3 000 F de plus que le Coupé Fiat Turbo. À ce prix, le coupé Audi est une traction de 180 ch, mais une version 225 ch à transmission intégrale Quattro est aussi proposée, qui ne sera commercialisée que quelques mois plus tard.

Seulement, le TT ne séduit pas les puristes, qui le jugent plus rapide que réellement sportif. Qu’importe : le succès est là, renforcé par le lancement du Roadster en 1999. Malheureusement, une terrible controverse surgit : l’Audi se déleste de l’arrière à grande vitesse, et cinq accidents mortels lui sont imputés.

Le constructeur réagit dès 2000 en retouchant la suspension, ajoutant un nouveau béquet fixe produisant 67 kg d’appui sur la poupe, et installant de série l’antidérapage ESP. Par la suite, hormis l’adoption d’un 1,8 l de 150 ch en 2002 (qui passera à 163 ch en 2005), le TT va peu évoluer jusqu’en 2003. Là, il reçoit le remarquable bloc VR6 en déclinaison 3,2 l de 250 ch, ainsi que la boîte à double embrayage DSG, qu’il sera le premier à étrenner hors d’Allemagne (la Golf R32 l’a inaugurée mais sur le marché germanique uniquement).

En 2005, alors que le 1,8 l passe de 180 à 190 ch, une série limitée Quattro Sport débarque, allégée de 75 kg, privée de banquette arrière et animée par le 1,8 l turbo poussé à 240 ch. 24 seront livrées en France, pour une production totale de près de 1 000 exemplaires.

Le TT Mk I, de type 8N, est remplacé par le Mk II, ou 8J, en avril 2006, après avoir été produit à 269 598 exemplaires. Un bien beau succès.

Combien ça coûte ?

Des TT, il y en a des palanquées à vendre. Un bel exemplaire de moins de 150 000 km se déniche dès 3 500 € en 150 ch. Comptez 4 000 € minimum pour un 180 ch de même condition, et 6 500 € pour un 225 ch Quattro. Quant au V6, plus rare, il exige 10 000 € au bas mot, dépassant même les 15 000 € avec un kilométrage inférieur à 80 000 km. Offrez-vous le plus bel exemplaire accessible à votre bourse : il se peut qu’il prenne de la valeur.

Quelle version choisir ?

Il n’y en a pas de mauvaise. Les 150 et 180 ch, en traction, seront les plus simples à entretenir, alors que la 225 ch quattro séduira les amateurs d’efficacité. Mais la plus séduisante sera la V6, puissante et surtout nantie d’un moteur exceptionnel, à la sonorité fantastique. La boîte DSG apporte une touche de modernité, mais, plus répandue que la manuelle, elle n’engendre pas de surcoût.

Les versions collector

Un TT de tout début de carrière (180 ou 225 ch) en parfait état d’origine affichant moins de 80 000 km sera à collectionner car il n’y en a pratiquement plus ! N’espérez rien à moins de 12 000 € en 180 ch et 15 000 € en 225 ch. À conserver aussi, les V6 peu kilométrés, 15 000 € minimum également. Mais le pur collector sera le Quattro Sport, très difficile à dénicher. On en trouve en Allemagne, à partir de 25 000 € en très bon état.

Que surveiller ?

Mécaniquement, les TT sont très robustes : les exemplaires totalisant 300 000 km d’origine ne sont pas rares. Il faut tout de même qu’ils aient été bien entretenus (changements de la courroie de distribution, vidanges régulières du moteur, de la boîte et du coupleur Haldex des versions Quattro). Attention à la boîte DSG : elle doit être très douce et rapide à l’usage. Sinon, son module Mechatronic (qui orchestre les changements de rapport) sera défectueux et son changement est ruineux : 2 000 € minimum. Très bien fabriqués, les TT sont insensibles à la corrosion et leur finition ne s’altère que très lentement. L’électronique peut cependant poser quelques petits problèmes, alors que l’afficheur de l’ordinateur de bord perd ses pixels à la longue.

Au volant

Autant le dire tout de suite, je n’ai pas aimé le style du TT à sa sortie. Il me faisait penser à un gros cafard pataud et sans élégance. Mais à l’heure actuelle, j’apprécie l’audace de design et je dois admettre qu’il a remarquablement bien vieilli. L’habitacle résiste lui aussi bien au temps, tant par son dessin que sa fabrication. Et la position de conduite est impeccable, tout comme le maintien du siège, même si on se sent totalement engoncé là-dedans, à cause de la ceinture de caisse très haute. L’équipement de cette 180 ch de 2000 est déjà complet, comprenant la sellerie cuir et la clim automatique. En revanche, les places arrière sont quasi inutilisables.

Qualifiée de très raide à sa sortie, la suspension est tout de même tolérable, alors que la direction et la commande de boîte sont douces. Un qualificatif qui vaut pour le moteur 1,8 l turbo, très souple et prodigue en couple à mi-régime. Il offre encore aujourd’hui un très joli punch, mais n’aime guère le haut du compte-tours. Côté châssis, c’est sain, sûr, et relativement précis, mais pas vraiment communicatif ni joueur. Tout est très filtré dans ce coupé qui ne délivre guère de sensations, un peu comme dans une Golf IV. En somme, le TT 180 ch, très homogène mais trop sérieux dans sa conduite, n’a de fun que sa ligne. Mais c’est un choix respectable qui fait de l’Audi un excellent moyen de rouler différent au quotidien, à prix d’ami et sans se ruiner en essence, la consommation moyenne tournant autour de 9 l/100 km en roulant raisonnablement.

L’alternative youngtimer

Audi Coupé GT 1980-1987

On jurerait une Quattro, mais regardez bien les ailes plates : c’est un coupé GT. Basé sur la berline 80, il se signale par ses moteurs 5-cylindres logés en porte-à-faux avant, développant de 115 (2,0 l GT 5S) à 136 ch (2,1 l GT 5E, à partir de 1983). Très agréables par leur sonorité et leur souplesse, ils confèrent à ce coupé de bonnes performances, d’autant qu’il est léger. Après le restylage de 1985, une transmission intégrale Quattro est proposée, ainsi qu’un 4-cylindres 1,8 l en 90 et 112 ch, en plus du 136 ch. Une auto devenue bien rare, solidement fabriquée, fiable et sûre mais pas très sportive. À partir de 3 500 €.

Audi TT 8N 180 ch, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 781 cm3
• Alimentation : injection électronique, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 180 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 234 Nm à 1 950 tr/mn
• Poids : 1 205 kg
• Vitesse maxi : 228 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,5 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces d'Audi Tt MkI, rendez-vous sur le site de La Centrale.