Abarth 500 (2008 – 2015), la supercar des villes, dès 7 500 €

Avant d’œuvrer à la tête de Renault, Luca de Meo a mis en place le plan-produit de la nouvelle Fiat 500. Et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il a été brillant ! Remarquablement dessinée, la petite italienne est dévoilée le 4 juillet 2007 en grande pompe à Turin. J’y étais, et je n’ai jamais vu un lancement aussi démesuré ! Cela a bien servi la Fiat, qui par la suite a bénéficié d’une animation de gamme permanente, passant en 2008 par son passage sous le blason Abarth.

Cette fois, il ne s’agit plus d’une appellation désignant des variantes sportives de modèles existants, mais bien d’une marque à part entière, dirigée par… Luca de Meo. L’Abarth 500 accueille l’excellent 1,4 l T-Jet déjà vu dans l'Abarth Grande Punto, lancée quelques mois auparavant. Evolution du remarquable bloc Fire apparu en 1985, ce 4-cylindres suralimenté par un turbo IHI développe ici 135 ch.

Soit un cheval de moins que le 1,4 l de la Punto GT en 1993. Mais les normes de dépollution ne sont pas les mêmes ! Si la Fiat 500 1.4 100 ch dispose d’une boîte 6, l’Abarth se contente de 5 rapports, ce qui n’est pas si grave vu son couple de 206 Nm.

Côté châssis, la bombinette au scorpion affermit sa suspension, réduit sa garde au sol, élargit ses voies, et adopte une barre antiroulis arrière renforcée. Pour habiller le tout, l’Abarth adopte des boucliers spécifiques, celui de l’avant s’allongeant pour permettre l’installation du turbo. On note aussi l’adoption de jupes latérales, d’un béquet arrière et de jantes alliage 16 (17 en option) dessinées spécialement. Il faut bien ça pour garder sur la route cette citadine au court empattement de 2,30 m qui pointe à 205 km/h et atteint les 100 km/h en 7,9 s.

Elle se passe de vrai différentiel à glissement limité, confiant la répartition du couple à l’électronique via le système TTC. La petite 500 bénéficie donc d’une préparation profonde, qui se poursuit dans l’habitacle, où l’instrumentation et les sièges sont nouveaux. L’équipement se veut riche, puisqu’il inclut la clim auto, la hifi Interscope avec commandes au volant, le Bluetooth (ici appelé Blue&Me), l’airbag de genoux voire l’ESP.

Tant mieux car à 18 500 € (22 300 € actuels selon l’Insee), l’Abarth compte parmi les plus chères de sa catégorie. Et cela s’aggrave si on opte pour le kit Esse Esse. Facturé 3 000 €, celui-ci booste la puissance à 160 ch, apporte des ressorts courts, des jantes OZ de 17, et un filtre à air BMC. Il doit être monté en concession : peu de clients le choisiront.

Au salon de Genève 2010, l’Abarth 500 se décline en cabriolet, variante d’abord proposée en 140 ch avec une boîte robotisée mono-embrayage. Elle attendra 2011 pour se décliner en 135 ch manuelle et pour pouvoir bénéficier du kit Esse Esse. L’Abarth 500 berline gagne la boîte robotisée optionnelle (et ses 140 ch) en 2012, puis n’évoluera plus guère jusqu’à son retrait en 2015, le relai étant pris par les 595/695, dévoilées initialement en 2009 et qui méritent un article dédié.

Combien ça coûte ?

En bon état, l’Abarth 500 berline se dégotte dès 7 500 €, en affichant plus de 150 000 km. Comptez 8 500 € pour une auto de 120 000 km environ et 9 500 € pour passer sous les 100 000 km. A 12 000 €, on trouve des exemplaires aux alentours de 50 000 km. Les Cabriolet coûtent environ 500 € supplémentaires, ce à quoi on ajoute encore 1 000 € pour une Esse Esse. Pas de surcoût en revanche pour la boîte robotisée.

Quelle version choisir ?

La 135 ch manuelle suffit amplement, la boîte robotisée ayant ses défauts. Ensuite, entre berline ou cabriolet, ce sera une question de préférence personnelle.

Les versions collector

Il y a eu une édition de lancement Opening Edition, dont les 100 unités ont presque toutes été vendues en Italie. On trouve aussi la série limitée Da cento a zero, créée fin 2008 pour les 100 ans de Carlo Abarth : 101 unités réservées à l'Italie. Ensuite, les rares Cabriolet Esse Esse sont à rechercher, avant les berlines. Enfin, toute Abarth 500 en parfait état d’origine devient un collector, surtout à faible kilométrage et avec les options qui vont bien : cuir, toit panoramique…

Que surveiller ?

Eprouvé et relativement simple (pas d’injection directe par exemple), le moteur de l’Abarth 500 se révèle très solide, s’il est respecté. En divisant par deux l’intervalle de vidange (renouvelez l’huile tous les 15 000 km maxi) préconisé, on s’épargne les quelques casses de turbo recensées, et on changera la courroie de distribution avant 120 000 km (une opération simple), et les bougies tous les 30 000 km. Une consommation d’huile de 0,5 l/1 000 km est normale, donc surveillez le niveau.

Attention, la pompe à eau a tendance à fuir vers les 60 000 km. Pas de soucis non plus côté transmission, là encore si la voiture n’a pas été utilisée par des bourrins. Côté suspension, surveillez les biellettes de barre stabilisatrice, aisées à changer. Pour sa part, l’habitacle vieillit très correctement, à quelques bugs du Blue&Me près. Enfin, la carrosserie ne rouille pas, mais attention, les buses de lave-glace et les poignées de porte sont assez fragiles. En somme, une petite bombe bien faite.

Sur la route

Oui, la bouille de l’Abarth 500 fait craquer, même 15 ans après son lancement. On a le même coup de cœur dans l’habitacle, puis on s’y installe et on constate que la position de conduite reste imparfaite, par la faute du volant non réglable en profondeur. On s’y fait. Surtout que dès le réveil du moteur, la sonorité de l’échappement, rauque et sportive, donne le sourire. Un peu atone à très bas régime, il révèle un punch étonnant passé 2 000 tr/min, surtout en mode Sport, qui libère toute la cavalerie et affermit la direction. Il prend 6 500 tr/min sans hésiter, mais donne le meilleur avant 5 500 tr/min.

La boîte, très bien étagée, lui va bien, et sa commande en hauteur se révèle très pratique, mais, si elle est douce, elle manque de guidage. Pour sa part, le châssis étonne. En bien. L’Abarth profite de trains bien guidés, d’un excellent grip et d’une motricité excellente. Son train avant mord bien les virages, l’arrière se place aisément, et c’est là qu’on aimerait débrancher l’ESP. Mais s’il est relâché en Sport, il reste toujours actif : un peu frustrant.

Heureusement, les freins sont puissants et endurants, même si la poupe louvoie quand on écrase la pédale du milieu. Sur route, la suspension n’est pas le bout de bois qu’on imagine, mais demeure ferme et a tendance à secouer sur les bosses : on n’achètera pas l’Abarth pour son confort ! Mais on s'amuse tout le temps, et elle consomme raisonnablement, 7,5 l/100 km en moyenne, plaisirs compris.

L’alternative youngtimer

Autobianchi A112 Abarth (1971 - 1985)

Petite traction chic et vive, l’A112 Abarth est la vraie inspiratrice de l’Abarth 500. Lancée en 1969, l’A112 bénéficie des bons soins d’Abarth en 1971. Son petit 982 cm3 développe 58 ch, ce qui, allié à ses 660 petits kilos, lui permet d’accrocher les 150 km/h. Appréciée pour son agrément et son efficacité, elle verra sa carrière s’étirer jusqu’en 1985, durant laquelle elle connaîtra six évolutions plus ou moins importantes.

Cela dit, sa puissance ne progressera qu’une fois. En 1975, son 4-cylindres culbuté passe à 1 049 cm3 pour 70 ch (160 km/h au maxi), alors qu’en 1979, elle reçoit un tout nouveau tableau de bord, ainsi que, en option, une boîte 5. En 1982, de gros boucliers tentent de la moderniser, et elle tire sa révérence non sans avoir vu sa dotation s’enrichir encore en avril 1984. Au total, plus de 100 000 A112 Abarth, réparties en 7 séries, sortiront des chaînes. A partir de 10 000 €.

Abarth 500 (2009), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 368 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : jambes Mcpherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 135 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 206 Nm à 3 000 tr/min
• Poids : 1 035 kg
• Vitesse maxi : 205 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,9 s (donnée constructeur)

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