À contre-courant : les alternatives à la Renault Mégane E-Tech

« Le courant » :

Renault Mégane E-Tech Electrique EV60 220 ch Finition Techno Optimum Charge-B à 46 500 € (Bonus - 5 000 €)

La Renault Mégane E-Tech est disponible avec un électromoteur de 220 ch et une batterie de 60 kWh (la batterie de 40 kW et le moteur de 130 ch ont été supprimés récemment du catalogue), un équipage technique qui lui permet théoriquement de parcourir 470 km avec le plein de la batterie. Dans la réalité, s’il fait froid, si l’on choisit l’autoroute, l’autonomie est bien moindre comme nous l’avons constaté lors de notre comparatif. L’autonomie était alors de 200 km sur l’autoroute et proche des 300 km sur les départementales. Cette autonomie limitée oblige à de fréquents passages pour recharger ce qui diminue la moyenne, d’autant plus qu’il n’est pas toujours facile de trouver une borne de recharge type superchargeur qui permet de réduire le temps de charge. Pour partir en vacances, cela peut être un peu juste et pour les gros rouleurs ça devient compliqué. C’est pourquoi dans la suite de cet article « à contre-courant », nous allons vous proposer des modèles « thermiques » mieux adaptés à de grands parcours. Malgré tout, si l’on n’a pas besoin d’une grande autonomie tous les jours, la Renault Mégane E-Tech a de nombreux atouts à faire valoir. Tout d’abord, en utilisant une plateforme CMF-EV dédiée à la motorisation électrique (elle est utilisée par le Nissan Ariya), Renault a voulu que son deuxième modèle électrique (après la Zoé) affiche une allure différente du reste de sa gamme. C’est pourquoi, la Renault Mégane E-Tech, qui est la cinquième génération de Mégane se démarque de la Mégane 4 en affichant une allure crossover très moderne et bien dans l’air du temps. Le style est original avec des projecteurs très effilés, un immense logo au centre de la face avant, des feux de jour spécifiques, des roues de 20 pouces et des poignées affleurantes…

À bord, la Mégane joue aussi la carte de la modernité avec la planche de bord « Open R » avec une grande dalle numérique constituée de l’instrumentation et l’écran d’infodivertissement orienté vers le conducteur. De plus, le système d’exploitation développé par Google se révèle intuitif et rapide. En ce qui concerne la finition, la qualité des matériaux et les assemblages, ils sont dignes du segment supérieur. L’habitabilité est également à mettre en exergue avec une banquette qui accueille deux adultes très confortablement avec un espace généreux au niveau des genoux, dommage que les surfaces vitrées soient réduites car il fait assez sombre à l’arrière. Le coffre est d’un bon volume avec 440 litres et un rangement est dédié aux câbles. Seul le seuil de chargement un peu haut déçoit. Sur la route, la Renault Mégane électrique se montre confortable et bien insonorisée. Le moteur est réactif avec un 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, la vitesse est limitée à 160 km/h, le châssis est dynamique et la prise de roulis bien maîtrisée, tandis que la direction très informative rehausse le plaisir que l’on a à conduire cette auto. Pour la charge, si l’on a opté pour l’Optimum on a droit à du 22 kW en courant alternatif et du 135 kW sur un superchargeur, on récupère alors jusqu’à 80 % d’autonomie en 30 minutes.

Le « contre-courant » avec une hybride plug-in :

Renault Mégane E-Tech Plug-in Hybrid 160 ch finition Techno à 42 500 €

Dans la famille Mégane de Renault, je choisis l’ancienne génération (la 4) qui est toujours en vente et qui a bénéficié d’un restylage et l’apport d’une motorisation hybride rechargeable. La Renault Mégane E-Tech Hybrid Plug-in si elle est moins récente que la Mégane « 5 » 100 % électrique affiche toujours une belle allure avec ses feux Full LED, ses lignes tendues. Dans l’habitacle la qualité de fabrication et la finition sont d’un très bon niveau, le tableau de bord dispose d’une instrumentation numérique et d’une belle tablette tactile pour l’infodivertissement. La Renault Mégane E-Tech Hybrid Plug-in est confortable même si l’espace aux places arrière est correct sans plus, tandis que le volume de coffre souffre un peu de la comparaison avec celui du modèle électrique. La présence des batteries sous le plancher pénalise la capacité de 165 litres, le volume s’établissant à 308 litres.

La motorisation hybride rechargeable de 160 ch qui équipe la Renault Mégane E-Tech Hybrid Plug-in berline (et le modèle break Estate) est constituée d’un bloc 1.6 de 91 ch provenant de chez Nissan et de deux moteurs électriques. Celui de 66 ch sert au démarrage et au roulage en électrique ainsi que pour recharger la batterie, l’autre de 34 ch sert de générateur et apporte un plus lors des fortes accélérations (ou en mode Sport) au moteur thermique. Dans ce cas la puissance cumulée est de 160 ch et le couple de 250 Nm. Avec un tel attelage on peut théoriquement rouler pendant 50 km en tout électrique (vitesse limitée à 135 km/h) et lorsque moteur thermique et électrique sont utilisés (consommation mixte) cela permet de réduire les rejets de CO2 de manière importante puisque la fiche technique annonce 28 grammes de CO2 par km. Pour l’autonomie électrique, il est préférable de compter sur quarante kilomètres en utilisant le mode « B » de la boîte (il permet de récupérer plus d’énergie lors des décélérations et des freinages). Une boîte qui a comme particularité d’être à crabots sans embrayage. Elle bénéficie de cinq "modes" pour le moteur thermique, et trois pour le moteur électrique (dont les points morts). Les "modes" étant des rapports de démultiplication différents. Au volant on a l’impression d’avoir une boîte automatique classique avec des changements de rapports transparents pour le conducteur. Tout se fait en douceur, dans un silence de fonctionnement impressionnant et si les accélérations ne sont pas sportives (9,8 secondes de 0 à 100 km/h), l’agrément de conduite est bien là. La Mégane hybride rechargeable est dotée d’un comportement routier sécurisant et d’un freinage efficace. Seule la boîte à crabots en mode Sport perturbe un peu la conduite en hésitant entre les rapports et perdant un peu de sa réactivité. En revanche un bon point du côté de la consommation, qui s’établit aux alentours des 5,5 l/100 km.

Le « contre-courant » avec un break à motorisation E85 :

Ford Focus SW MHEV Flexifuel E85 125 ch Powershift finition Active X à 36 350 €

Afin de bénéficier d’une bonne capacité de coffre, on peut choisir un break. Et justement chez Ford, le Ford Focus SW dispose d’une capacité de chargement de 608 litres et de plus on peut opter pour une motorisation Flexifuel permettant de « carburer » à l’E85. Un carburant dont le prix à la pompe est de 1,10 € alors que le SP95 atteint les presque 2 €. C’est le bloc trois cylindres micro-hybridé 48 V 1.0 EcoBoost de 125 ch qui peut accepter l’E85, mais aussi le SP95, le SP95 E10 et le SP 98. Avec 125 ch sous le capot, les accélérations de la Ford Focus SW sans être ridicules ne sont pas exceptionnelles avec un 0 à 100 km/h effectué en 10,3 secondes. Equipée de ce bloc E85, la Ford Focus SW se montre plaisante à conduire avec une direction précise et dans cette finition Active X, elle affiche un profil de petite baroudeuse très sympa. Si la garde au sol est relevée, les prises de roulis sont bien contenues même si elle se révèle un peu moins dynamique que les autres Focus ne bénéficiant pas de cette finition. Avec le carburant E85, on consomme un peu plus qu’en essence (8,1 l/100 km), mais on s’y retrouve au passage à la pompe avec un tarif plus attractif que celui du SP95. On peut choisir cette motorisation associée à une boîte manuelle ou automatique Powershift toute douce à l’usage, mais un peu lente lorsque l’on hausse le ton.

Datant de 2017, cette Ford Focus a été restylée en 2020 et cela se voit puisqu’en plus de petits détails de style à l’extérieur (repositionnement de la calandre plus haut avec le logo au centre, boucliers avant et arrière remaniés…), à bord on constate l’arrivée d’un grand écran d’infodivertissement de 13 pouces associé à la quatrième génération du système multimédia Sync 4 avec mises à jour à distance. L’instrumentation est également numérique. On apprécie également l’espace dévolu aux passagers de la banquette arrière tout comme le bon volume de coffre qui affiche pour ce break une capacité de 608 litres.

Le « contre-courant » avec une compacte essence récente :

Opel Astra 1.2 Turbo 130 ch BVM6 finition GS à 32 600 €

D’allure très dynamique, l’Opel Astra 6 doit beaucoup à la Peugeot 308 qui lui prête son soubassement et ses motorisations. Malgré ces emprunts techniques, l’Opel Astra a une personnalité bien à elle avec la désormais célèbre calandre Vizor à l’avant qui orne tous les nouveaux modèles Opel depuis l'arrivée de l'Opel Mokka 2. Elle exhibe également des lignes très dynamiques. Elle peut recevoir en option des projecteurs matriciels adaptatifs, un équipement qui est peu courant dans la catégorie. À bord on trouve une double dalle numérique (PurePanel) avec deux écrans de 10 pouces, l’un servant à l’instrumentation, l’autre à l’infodivertissement. La qualité perçue a bien progressé et si l’ambiance est austère, le design est résolument moderne. À l’arrière, les passagers de la banquette ne sont pas trop mal lotis même si les cotes intérieures sont dans la moyenne de la catégorie, tandis que le coffre d’une capacité de 422 litres offre un bon volume de chargement.

Dotée d’un bloc trois cylindres 1.2 PureTech de 130 ch qui prend l’appellation Turbo chez Opel, l’Astra dispose d’une puissance limitée même si ce moteur affiche une certaine tonicité en raison d’un couple de 230 Nm. Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,7 secondes et l’on peut atteindre, sur circuit, les 210 km/h. Mais comme souvent, ce petit trois cylindres est bruyant dans les phases d’accélérations. On s’en console avec une consommation relativement contenue à 7 l/100 km. Ce moteur peut également être associé à une boîte auto à huit rapports. Sur la route, grâce à l’utilisation de la plateforme EMP2 de la Peugeot 308, le comportement routier de cette berline compacte allemande se fait plus dynamique mais pas autant qu’une Peugeot 308, l’Opel étant plus paisible et jouant surtout sur le bon compromis performances/confort.

Renault Mégane E-Tech Electrique EV60 220 ch : de 42 000 à 48 500 € (Bonus - 5 000 €)

Les avantages

• Le bonus de 5 000 €
• La dotation en équipement
• La présentation moderne
• L’habitabilité aux places arrière et le coffre de bonne capacité
• Le dynamisme du châssis
• Le confort et l’insonorisation

Les inconvénients

• Les places arrière manquant de luminosité
• L’autonomie limitée sur autoroute
• Le seuil de chargement élevé du coffre

Renault Mégane E-Tech Plug-in Hybrid 160 ch à 42 550 €

Les avantages

• Le comportement routier convaincant
• La dotation en équipement
• L’autonomie de 40 km en électrique
• La consommation de carburant contenue
• L'agrément de conduite

Les inconvénients

• Le volume réduit du coffre
• La perte de performance lorsque la batterie est vide
• La suspension un peu raide sur les grosses bosses (ou dos-d’âne)
• L’absence de bonus

Ford Focus SW MHEV Flexifuel E85 125 ch : de 33 450 à 36 350 €

Les avantages

• L’habitabilité aux places arrière
• Le coffre géant
• La possibilité de rouler à l’E85
• La gamme relativement large (trois finitions, deux transmissions BVM6 ou Powershift)
• La bonne dotation de série

Les inconvénients

• Le comportement peu dynamique
• Le manque de puissance
• L’âge de l’auto (elle a été lancée en 2017)

Opel Astra 1.2 Turbo 130 ch : de 31 350 € à 34 400 €

Les avantages

• Le style attrayant
• Le système multimédia réactif
• La présentation moderne
• Le coffre doté d’une bonne capacité
• La dotation de série
• Le compromis dynamisme/confort

Les inconvénients

• L’intérieur un peu triste
• Le niveau sonore du trois cylindres à l’accélération
• La consommation de sept litres en moyenne
• Le design simpliste de l’instrumentation