Des deux cotés de l’Atlantique, aucun de ces véhicules ne propose une solution hybride. La version hybride de l’Escalade a démarré sa commercialisation aux USA fin 2008 et n’a fait qu’une courte apparition chez nous l’année suivante, juste avant que le principal importateur européen de Cadillac (Kroymans, couvrant une douzaine de pays) n’ait mis la clé sous la porte.
La marque de luxe de General Motors a refait surface sur le Vieux Continent dès 2010 par l’intermédiaire de l’entité Cadillac Europe dépendant directement de la maison mère, sans importateurs nationaux. En France, c’est Paul Chedid Automotive qui importait précédemment la marque Hummer et le groupe Chassay à Tours qui (re)deviennent les principaux distributeurs Cadillac, complétés par une dizaine d’autres.
Comment ça marche ?
Le concept de « downsizing » (cylindrée réduite compensée par une puissance spécifique augmentée) semble encore complètement étranger à la plupart des marques américaines. Cadillac déroge à peine à cette constatation et l’Escalade hybride réduit la cylindrée de son V8 à 6 litres, au lieu de 6.2 pour la version exclusivement à essence de 409 ch. En revanche, le cycle de Atkinson (la fermeture retardée des soupapes d’admission, cf Nissan Micra 1.2 DiG-S) a été retenue afin d’améliorer le rendement du gros V8 à deux soupapes par cylindres. L’Escalade Hybride intègre également la gestion active du carburant (ActiveFuel Management) qui permet au V8 Vortec de tourner uniquement sur quatre cylindres seulement en conditions favorables (faible charge moteur, …).
Le moteur thermique de 337 ch est secondé par deux moteurs électriques compacts d’une puissance d’environ 113 chevaux, le tout procurant une puissance cumulée de 374 chevaux et un couple de 495 Nm.
On a affaire ici à un hybride parallèle, solution dont Honda est le fer de lance, et utilisé aussi par Audi, Porsche, VW, BMW et Mercedes. Le système se rapproche très clairement de celui de ces deux derniers constructeurs. Logique, GM a collaboré dès la fin des années 90 avec les deux marques allemandes sur l’hybridation essence/électrique afin de ne pas laisser le champs entièrement libre au groupe Toyota et à Honda. Le schéma de l’hybridation de l’Escalade dont le cœur se situe dans la transmission à deux modes ressemble fort par exemple à celui de l’ancien ML 450 HYBRID de 340 ch et 517 Nm.
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L’unité de transmission comprend les deux moteurs électriques intégrés dans le carter de boîte, trois ensembles d’engrenage planétaire et quatre embrayages. Cette configuration permet de répartir la puissance selon un mode électrique et un mode mécanique. Les quatre embrayages distribuent le couple fourni par le moteur électrique et le moteur thermique via quatre rapports fixes et deux rapports électriques variables en continu (boîte automatique 6 vitesses pour l’Escalade 6.2) vers les quatre roues du système de transmission intégrale en fonction des conditions de circulation et des conditions d’adhérence des roues, le tout en privilégiant un régime optimal en vue de maximiser l’efficience énergétique. Cadillac parle pour simplifier de transmission variable électrique (EVT).
Le fonctionnement des deux moteurs électrique et la gestion de l’ensemble du système embarqué haute tension est sous le contrôle de l’électronique de puissance logée dans le compartiment moteur, y compris le module qui permet l’échange de puissance entre le système embarqué de 12 volts et la batterie de 300 volts. Cette dernière de type nickel-hydrures métalliques -à la capacité non communiquée!- est placée sous la deuxième rangée de sièges, où elle ne limite pas l’accès aux places de deuxième et troisième rangées. Elle est rechargé par la récupération de l’énergie cinétique au freinage.
Le système hybride 2 modes (ou bimode) permet au véhicule de démarrer et rouler uniquement à l’électricité lors de manoeuvres ou à basse vitesse (moins de 45 km/h et pas beaucoup plus de un kilomètre lors de notre essai. La puissance électrique se jumelle à celle du moteur thermique (fonction booster) au delà dans le but d’optimiser agrément et rendement énergétique. Sans à coups et débarrassé des patinages sonores de la transmission qui troubleraient la douce mélopée du V8 (dépassant rarement les 2000 tours/minute en conduite coulée). A pleine puissance, il semblerait que seul le moteur thermique soit sollicité.
Précisons enfin que le Cadillac Escalade Hybride permet un usage en deux ou quatre roues motrices avec différents modes qui permettent d’adapter aisément la motricité aux besoins. Mais hybride ou pas, l’Escalade porte bien mal son nom. Il est capable de gravir un trottoir, mais il ne faut pas lui en demander beaucoup plus, incapable qu’il est de se frayer un passage dans les chemins creux (trop large), de franchir la moindre difficulté en TT (mauvais angles caractéristiques en dépit d’une garde au sol de 23 cm. Sur route sinueuse, le roulis trop important et la direction à assistance électrique inconsistante brident le plaisir au volant. Sans compter l’inertie lors des changement de cap ou le freinage moyen, conséquence de la masse importante du véhicule. Celle-ci influe aussi sur la capacité de remorquage, limitée à une charge de 2,5 tonnes. Le diamètre de braquage est raisonnable pour le gabarit de l’engin, mais il atteint entre trottoirs 11,9 m et bien plus entre murs, ce qui ne facilite pas la conduite en ville et lors de manœuvres.
Est-ce écologique ?
Assurément, un véhicule qui rejette 256 g/km de CO2 ne peut pas vraiment se classer parmi les véhicules écolos. Toutefois, la baisse des émissions de CO2 est sensible par rapport à l’Escalade 6.2 qui émet 339 grammes. C’est mieux que le SUV Cadillac SRX 3.0 et presque aussi bien que l’Audi Q7 3.TFSi de 333 ch crédité de 249 g/km. Comme ce dernier, l’Escalade Hybride rejette très peu de NOx en comparaison des quelques véhicules à motorisations Diesel disponibles dans cette catégorie.
Un géant pas si vert que ça !
Est-ce économique ?
Pour un véhicule qui frôle à vide 2 800 kg, pas vraiment aérodynamique et équipé d’une transmission intégrale semi-permanente (en France, dispo en simple propulsion sur certains marchés), les consommations sont presque raisonnables. La consommation moyenne combinée (cycle mixte européen) de l’Escalade Hybride est ainsi de 10,9 l/100 (11.1 l / 100 km sur version 2010) contre 14,5 litres pour la version exclusivement à essence 6.2 de 409 ch à bva6. Certes, les accélérations de l’hybride sont moins vives (plus de 8 secondes sur le 0 à 100 km/h), mais l ‘agrément général ou la vitesse maxi limitée électroniquement à 170 km/h restent comparables.
Parmi ses concurrents en motorisation à essence de plus de 300 chevaux, seule la version 3.0 à compresseur du Q7 (333 ch) plus léger d’une demi-tonne peut également se prévaloir d’une consommation normée en cycle mixte inférieure à 11 litres au cent. Mais la botte secrète des deux motorisations de l'Escalade, c'est qu'elles acceptent l'E85.
En pratique, la consommation moyenne avec du SP 95 peut descendre sous 15 litres pied droit léger et atteint 18 l/100 sans trop freiner ses ardeurs en usage varié, là où la version à essence dépasse 21 litres. Si le système hybride deux modes ne nous a pas permis de réduire la consommation d’essence des 20 % attendus par rapport au modèle non-hybride, c’est sans doute que nous avons pas roulé suffisamment sur route accidentée afin de profiter pleinement de la régénération au freinage, et en ville où le start & stop coupe le V8 à l’arrêt dans les embouteillages et aux feu rouges. GM annonce d’ailleurs une économie qui peut dépasser 30 % en circulation urbaine.
En plus de la garantie normale de 3 ans ou 100 000 km, le Cadillac Escalade Hybride dispose d’une garantie de 8 ans ou 160 000 km pour ses composants hybrides spécifiques comprenant la transmission hybride et des composants internes (incluant la pompe de transmission auxiliaire du fluide, le contrôleur de pompe de transmission auxiliaire et les câbles de transmission triphasés), le modulateur de freins, la batterie hybride -dont la fiabilité à long terme est assurée par des cycles de charge et décharge optimisés- et le système électrique 300 Volts (câblage haute tension hybride, les modules de contrôle hybrides, le module d’inversion de puissance de transmission). Voilà qui augure de couts de réparations modérés pendant quelques années, à défaut d’un cout d’usage attrayant.
J’achète, j’achète pas ?
Sous nos latitudes, à l’exception d’un rappeur plus fortuné que vert, j’ai du mal à imaginer qui peut acheter un tel engin. En touts cas, inadapté en ville comme dans les chemins, pas folichon sur route ou sur autoroute, je n’achète pas l’Escalade. Hydride ou pas. Même si l’hybridation apportait une réduction de la consommation et des émissions de 20 %, ce qui n’est apparemment pas toujours le cas, l’Escalade tient plus du dinosaure que du véhicule du futur malgré son réel contenu technologique. D’autant que proposé aux alentours de 87 000 € en finition Sport Luxury et 94 000 € avec le niveau d’équipement Platinium (10 000 de plus que les versions 6.2 à essence), il n’est pas bradé.
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