Épisodes précédents :
Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 1, la découverte du monstre
Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 2, Godzilla envahit la ville
Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 3, à l'assaut du circuit
Aujourd'hui, on change à nouveau de registre. Nous avons appris ces deux derniers jours que 1 : la GT-R est un outil sur circuit, 2 : qu'elle prend facilement des chevaux, jusqu'à atteindre des puissances à quatre chiffres. Enfin, je dis apprendre, mais soyons honnêtes, on le savait déjà depuis longtemps et d'autres l'ont démontré bien avant moi et sûrement mieux. Ce que l'on sait moins par contre, c'est si elle peut être aussi confortable sur longues distances. Parce qu'il y a le R de Racing dans GT-R, mais il y a aussi GT, comme Grand Tourisme. Alors est-ce qu'on peut aligner les kilomètres à 130 km/h sans avoir envie de se tailler les veines pour faire cesser le supplice, est-ce que le VR38DETT, aussi explosif soit-il sur le 0 à 100 km/h, peut devenir un minimum économe à des vitesses légales stabilisées ? Est-ce que la fantastique boîte de vitesses peut aussi changer ses rapports sans vous briser la nuque ? C'est ce que nous allons déterminer aujourd'hui.
Pour cet exercice, la Nissan GT-R dispose de quelques arguments convaincants : les suspensions peuvent passer du bout de bois au matelas à eau en étant réglées sur COMF comme « comfort » et le mode SAVE de la boîte de vitesses lui fait troquer son costume de mitrailleuse à pignons pour celui de hippie à fleurs dans les cheveux, optimisant le passage des rapports pour favoriser la consommation avant les performances. Le système d'information dispose aussi d'une page « économie de carburant » avec affichées la charge moteur, la consommation instantanée et l'efficacité de conduite.
Pour les voyageurs au long cours, il faudra y aller mollo sur les bagages : la GT-R n'est pas spécialement bien pourvue au rayon volume de coffre avec seulement 315 litres, c’est-à-dire identique à celui d'une Skoda Fabia, et un seuil de chargement extrêmement haut. La banquette arrière, si elle ne semble pas conçue pour accueillir des passagers pourvus de jambes, devient alors une extension bienvenue.
Pour déterminer son confort, je me suis procuré un dispositif qui n'a pas de prix. Un bébé. Le mien. 14 mois avec une huitième dent qui a poussé la nuit dernière. La perfection, puisqu'il combine le physique de sa mère avec le cerveau de sa mère. Lui, Nissan, il ne connaît pas. GT-R, rien à faire. Ce qu'il veut, c'est être à l'aise dans son Bébé Confort Opal dos à la route pour pouvoir roupiller tranquille, avec un mode alarme sans bouton snooze. Si c'est tape-cul, il hurle, s'il y a trop de bruit, il hurle aussi. Imparable et inflexible, une vraie machine de guerre, objective et indépendante. Accessoirement, cette petite sortie entre mecs sera l'occasion de lui faire découvrir pour la première fois l'océan : direction Varengeville-sur-Mer, en Haute-Normandie. Oui, c'est mignon
Le parcours, d'une longueur de 420 km aller et retour, est composé de routes aux profils divers, de la nationale à l'autoroute en passant par la traversée de villes. Cela n'a rien de scientifique mais l'exercice permet tout de même de déterminer à quoi ressemble la consommation en conditions réelles de la GT-R par rapport aux chiffres officiels.
Seulement, le plan ne se déroule pas sans accroc. Premier problème : le manuel de l'utilisateur, mon livre de chevet vous l'avez compris, est formel, on ne peut pas monter de siège bébé dos à la route à l'avant car les airbags ne sont pas déconnectables. Junior devra donc se contenter de l'arrière, le pauvre petit, ce qui demande un peu de gymnastique de la part du papa. En fait beaucoup, parce que ce dernier a la souplesse d'un pylône télégraphique soviétique. Deuxième problème : le siège bébé tient à l'arrière, mais la ceinture n'est pas suffisamment longue pour en faire le tour et ainsi le fixer correctement ce qui, pour la défense de la Nissan, peut aussi venir de la conception du siège lui-même. Et cette fois-ci, il n'y a pas d'autre solution que de rendre le bambin à sa mère et partir seul. Échec retentissant.
Ce n'est pas une bonne nouvelle. Croyez-moi, faire un test de consommation dans une voiture classique, c'est déjà extrêmement ennuyeux, surtout sans personne en passager pour se distraire, mais en faire un avec une Nissan GT-R, c'est un sacerdoce. Les tentations sont innombrables. Cette grande courbe là-bas ? Deux coups de la palette de gauche et pied au plancher ? Non, régulateur à 130 km/h. Un péage, ça veut dire départ au launch control dès que la barrière se lève ? Non, on accélère progressivement jusqu'à la limitation de vitesse affichée. C'est le supplice de Tantale appliqué à la voiture : on a sa disposition un feu d'artifice mécanique qui ne demande qu'à exploser, mais on n'a pas le droit de l'utiliser.
Heureusement, les excellents sièges Recaro de cette GT-R Black Edition réalisent le tour de force d'à la fois contenir latéralement le conducteur en pleine attaque tout en restant tout à fait confortables entre deux « spéciales ». La position de conduite est, quant à elle, parfaite, grâce à une colonne de direction réglable et à un volant à la jante épaisse venant se lover amoureusement contre la paume des mains.
En mettant de côté l'ennui profond de la réalisation même de ce test, qui, j'espère, n'est pas communicatif dans la vidéo, la Nissan GT-R se révèle un excellent compagnon de voyage qui aligne les kilomètres sereinement sans fatiguer son conducteur le moins du monde. On pourra tout juste regretter le bourdonnement un peu entêtant du moteur lorsque que l'on se stabilise à 130 km/h au régulateur, à 2 750 tr/min, contre lequel je vous conseille l'utilisation du système audio Bose à neuf hauts-parleurs avec un disque dur intégré de 9,3 Go.
Venons-en à la question cruciale : combien consomme une GT-R 2012 quand on la conduit souplement et sans dépasser les limites légales ? Nissan annonce officiellement 11,8 l/100 km en mixte, 8,8 l en extra-urbain et 17,0 l en urbain, avec pour information un réservoir de 74 litres. Ici, après avoir effectué exactement 420 km, l'ordinateur de bord annonce 11,6 l/100 km de moyenne. Cependant, après avoir refait le plein en ajoutant précisément 53,15 litres du précieux nectar qu'est le sans-plomb 98, un habile produit en croix révèle en fait que la consommation réelle moyenne s'établit à 12,6 l/100 km. C'est beaucoup dans l'absolu, comme je le dis dans la vidéo, mais si la GT-R semble défier certaines lois de la physique dans son comportement, elle cède à certaines autres. Une transmission intégrale, des jantes de 20 pouces avec pneus en 255 à l'avant et 285 à l'arrière, et surtout un tonitruant V6 3,8 l biturbo de 550 ch, ce sont des facteurs qui s'ajoutent et se payent cash à la station-service.
Refermons le chapitre consommations avec un dernier chiffre : 16,11 l/100 km, c'est la consommation moyenne durant l'ensemble de ma semaine d'essai pour 1 097 km parcourus, qui comprend quelques heures de bouchons urbains et une journée sur circuit.
On discute, on discute, mais il est temps de rendre les clés de la Nissan GT-R et donc de tirer une conclusion de cette semaine d'essai, en commençant par parler du prix. Une Nissan GT-R 2012 Black Édition comme celle-ci coûte 92 500 €. Ou plutôt coûtait, puisqu'elle est maintenant remplacée en concession par la version 2013 affichée à 95 000 € auxquels il faut rajouter 6 000 € de malus pour compenser les 275 g/km de CO2. Ne cherchez pas, avec des concurrentes comme l'Audi R8 V10 (159 900 €), la Jaguar XKR-S (134 500 €), la BMW M6 (133 100 €) ou la Porsche 911 Turbo de génération 997 (147 600 €, mais qui n'est plus au catalogue), la GT-R offre, et de loin, le meilleur rapport prix/performances du marché tout en y ajoutant une facilité de conduite incroyable avec une telle puissance à disposition et un comportement rapporté à son poids tutoyant les 1 800 kg défiant les lois de la physique. À l’intérieur, l'habitacle n'est peut-être pas très inspiré ni aussi raffiné que celui de ses rivales, et les places arrière restent inutilisables, mais la GT-R se rattrape avec une excellente position de conduite et un spectaculaire système d'information. En ville, il faudra composer avec ses angles morts, son faible angle d'attaque et les bruits divers et variés à propos desquels le constructeur se montre rassurant et auxquels on finit vite par s'habituer, mais sinon nous avons là une voiture restant confortable, même dans le trafic. Constat identique sur les longs parcours dont la GT-R s'affranchit sans soucis, avec un fort appétit en carburant mais correspondant à ses caractéristiques techniques. Reste enfin le circuit, où le fantastique tandem boîte de vitesses/transmission intégrale transforme le premier jeune permis venu en Lewis Hamilton, mais les amateurs de conduite pure resteront peut-être sur leur faim face à son côté trop maîtrisé.
Il a fallu attendre sa sixième génération pour la voir arriver enfin officiellement sur notre territoire mais la GT-R a tenu finalement toutes ses promesses en venant bouleverser la hiérarchie bien établie et en devenant très rapidement une référence à un prix imbattable. Que l'on ose ne serait-ce que comparer une Nissan à l'aristocratie automobile incarnée par Porsche ou Jaguar ou la bourgeoisie de BMW ou Audi en est la meilleure preuve.
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