2 000 km en Volkswagen Golf GTE : faut-il profiter du superbonus pour acheter un hybride rechargeable ?

A-t-on, conformément au discours des constructeurs, une voiture à deux visages dans le cas des hybrides rechargeables, permettant de rouler en 100 % électrique toute la semaine sur les trajets domicile/lieu de travail, dans le silence et sans émission, tout en disposant de l'autonomie du moteur thermique pour partir en week-end ? C'est ce que nous avons voulu d'abord expérimenter dans cet essai. Dans un deuxième temps, est-ce finalement si différent d'être au volant d'une GTE ? Oui, quand c'est la RATP qui se charge dans mon cas de m'emmener jusqu'à la rédaction de Caradisiac tous les matins mais sinon, non, rien ne sépare en fait son fonctionnement par défaut de celui de toute autre voiture du groupe équipée d'une boîte DSG : on passe de la position P à D et rien ne vous empêche de l'utiliser exclusivement comme un hybride pur sans jamais la brancher, mais ça serait comme acheter un cabriolet sans jamais rouler décapoté.

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Si la façon de conduire n'a rien d'inhabituelle, les sensations délivrées ne sont par contre pas les mêmes : la GTE démarre toujours en E-mode, c’est-à-dire en 100 % électrique, et y reste jusqu'à 130 km/h ou quand le niveau de chargement de la batterie passe sous un certain seuil. La mécanique alors totalement muette ne sert donc plus de cache-misère pour les bruits d'air, modérés, et de roulement, un peu plus présents. Ces derniers peuvent s'expliquer par la très belle monte optionnelle Serron en 18 pouces avec pneus en 225/40 à 700 €, ajoutant de plus des étriers laqués bleus du plus bel effet et diminuant notablement le confort de suspension. La combinaison silence de fonctionnement/pneus à flancs bas est aussi une véritable mise à l'épreuve de la qualité de finition tant le moindre rossignol se transforme en aigle royal, mais ici aucune présence d'un volatile quelconque n'est à signaler.

En E-Mode, la GTE dispose déjà de 102 ch mais surtout de 330 Nm disponibles dès le ralenti garantissant des démarrages canon au feu vert. Très amusant mais ce n'est par contre certainement pas la meilleure façon de préserver l'autonomie. Volkswagen annonce 50 km en 100 % électrique, ce qui est optimiste, mais entre 30 et 40 km paraît bien plus réaliste suivant la conduite que vous adoptez.

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Le profil de route que semble préférer la GTE est le grand boulevard ou la voie rapide avec une forte circulation en accordéon et une vitesse moyenne tournant autour des 40/50 km/h permettant une récupération maximale de l'énergie à la décélération et au freinage, mon record s'étant établi dans ces conditions à 42,2 km. En centre-ville par contre, les arrêts complets aux feux rouges et les redémarrages qui en résultent sont une véritable épreuve pour la batterie, mais vous découvrez alors un véritable allié avec le mode B de la DSG : la récupération d'énergie est alors tellement importante au lever de pied qu'avec un peu d'anticipation vous n'utilisez plus que très peu la pédale de frein. Un peu déroutant au départ mais on ne peut très rapidement plus s'en passer tant c'est confortable.

Partons donc sur le scénario le moins favorable de 30 km d'autonomie en 100 % électrique avec une seule possibilité de rechargement. Est-ce suffisant ? Oui pour la moitié des Français, la distance moyenne entre domicile et lieu de travail étant de 14,7 km selon des statistiques publiées par le Ministère de l'Ecologie et du Développement Durable en 2010 et portant sur l'année 2008, ce qui n'est certes pas très récent mais donne un ordre d'idée. Et habitant à précisément 6,8 km de la rédaction de Caradisiac, je suis largement dans les clous. Tout commence donc par le débranchement de la voiture, la fiche se trouvant derrière le logo au milieu de la calandre. La majorité des places dans les parkings étant en bataille, c'est un positionnement pratique, contrairement à certaines 100 % électrique qui recyclent l'emplacement de la trappe à carburant. Pour ceux qui ne sont pas du matin, non, il n'est heureusement pas possible de démarrer sans avoir retiré la prise. Et non, il ne suffit pas d'ouvrir la voiture via la télécommande pour déverrouiller la trappe ou la prise, il faut appuyer à nouveau sur le bouton de la condamnation centralisée pour les libérer. Après avoir désolidarisé le câble des deux côtés, il faut ensuite le rouler suffisamment bien pour le glisser dans le sac prévu à cet effet, puis le ranger dans le filet se trouvant sous la plage arrière, diminuant au passage un peu plus du volume de coffre déjà amputé par la batterie se trouvant au niveau du train arrière, à 272 litres. Contrairement à ce qu'on pourrait imaginer, la sœur Audi A3 Sportback E-tron fait à peine mieux, à 280 litres.

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On retrouve donc le problème habituel des électriques et hybrides rechargeables : devoir manipuler un câble qui a traîné pendant des heures sur le sol d'un parking. On trouve des aspirateurs d'entrée de gamme avec un dispositif rétractable via un simple bouton, à quel point il serait difficile d'appliquer une telle solution à une automobile à plus de 30 000 € ? Plus qu'on ne le croit, puisque le restant de câble enroulé non déployé formerait une sorte d'aimant une fois branché menant, avec la forte tension qui est appliquée, à un échauffement pouvant s'avérer dangereux. Mieux vaut avoir les mains sales que brûlées donc. Ensuite, à moi les joies de la conduite électrique en ville, si reposante et relaxante, même s'il faut toujours faire particulièrement attention aux piétons et aux cyclistes comptant plus sur l'ouïe que la vue. En fin de journée, de retour au bercail, la recharge de la batterie sur secteur nécessitera un maximum de 3 h 30, sachant que son lancement peut être différé pour bénéficier des tarifs heures creuses.

Au bout de cinq jours de travail acharnés, j'ai donc réalisé 68 km en 100 % électrique, mais ceux qui dans la moyenne nationale auront cumulé dans le même temps 147 km, voire le double s'ils ont aussi la possibilité de brancher leur GTE sur leur lieu de travail. La question suivante est donc : quand la batterie passe sous un certain seuil et le 1,4 l TFSI démarre, combien consomme-t-on ? Quand le E-Mode s'interrompt, c'est pour laisser la place au mode Battery Hold conservant la batterie à un niveau constant, le surplus regagné à la décélération et au freinage assistant le moteur thermique. Vider la batterie pour passer ensuite en hybride est un choix étrange comme fonctionnement par défaut, surtout que l'Audi A3 E-tron mécaniquement identique démarre, elle, en hybride. Vous pouvez sélectionner « Hybrid Auto » sur l'ordinateur de bord mais il faudra naviguer dans les menus à chaque fois. Il existe enfin un dernier mode, « Batterie Charge » où le moteur thermique sert à la fois à déplacer le véhicule et à recharger la batterie, ce qui est peu utile en France où aucun péage urbain n'existe et qui, comme nous l'avons constaté, ajoute pas moins de 1,6 l/100 km à la consommation moyenne.

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Au bout du week-end en mode Hybride Auto, la consommation de carburant calculée à la pompe s'élève à 6,4 l/100 km. C'est cohérent par rapport aux 5,9 l/100 km que nous avions observés sur la Jetta Hybrid non rechargeable faisant 169 kg de moins et avec un 1,4 l TFSI identique. Cela donne donc pour la GTE une autonomie de 625 km sur un plein, son réservoir n'étant que de 40 litres, contre 50 pour les autres versions de Golf traction. Ajoutons les 68 km en 100 % électrique de notre semaine, et on obtient alors une consommation moyenne de 5,8 l/100 km. Si l'on reprend la moyenne nationale des déplacements domicile/travail de 147 km en disposant d'une seule prise, ou de 294 km en en ayant deux, on obtient respectivement 5,2 et 4,4 l/100 km. Des chiffres très flatteurs même si évidemment très éloignés du grotesque 1,5 l/100 km annoncé par le cycle NEDC.

Le premier bonus de 4 000 € offert aux hybrides rechargeables gommait déjà les différences au prix d'achat avec les véhicules simplement thermiques de puissance proche mais leur complexité apparente à la fois mécanique et d'utilisation pouvait encore rebuter, malgré un coût à l'usage pouvant être bien moindre suivant leur utilisation. Mais avec 2 500 € de plus à déduire de la facture, cela mérite désormais amplement de chambouler son quotidien. Ce qu'il faudrait maintenant en plus de ce rabais considérable, c'est une offre de modèles abordables ne se comptant pas sur les doigts d'une seule main et une généralisation des prises électriques dans les parkings privés et publics...

Superbonus: les conditions d'attribution

Depuis le 1er avril 2015, non seulement vous avez droit au bonus écologique de 4 000 € pour l'achat d'un hybride rechargeable, mais le gouvernement rajoutera encore 2 500 € si, en échange, vous faites partir à la casse votre véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001.

6 500 € en moins sur le bon de commande avant même d'entamer les négociations, ça donne envie, n'est-ce pas ? Le premier problème est que l'offre en matière de véhicule hybride rechargeable en France est plutôt restreinte : l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie comptabilise exactement 13 modèles, dont vous pourrez trouver la liste exhaustive ci-dessous.

Il est à noter ici de plus que l'ADEME ne considère étrangement pas l'Opel Ampera et le peu de Chevrolet Volt qu'il reste en stock comme des électriques à prolongateur d'autonomie mais comme des hybrides rechargeables, contrairement à la BMW i3 dotée de l'option Rex.

Seulement voilà, il ne suffit pas d'être un hybride rechargeable pour y avoir droit, comme c'est écrit en tout petits caractères en bas de l'offre, plus loin encore que le très démagogique hashtag au nom de la Ministre : le véhicule doit émettre de 21 à 60 g de CO2/km, ce qui élimine d'office les Porsche et la Mercedes, ce qui réduit à neuf le nombre de modèles en vente aujourd'hui pouvant y prétendre, et même à sept si on met de côté ceux à plus de 100 000 € comme la XL1 et la i8, tenant plus de la démonstration technique que de voitures véritablement destinées au grand public. Ironie du sort, parmi les dernières restantes, seules deux, l'Audi A3 Sportback E-tron et la Volkswagen Golf GTE partageant la même mécanique, satisfont aux dernières normes de pollution Euro 6...

La Volkswagen Golf GTE face à ses versions essence, diesel, électrique, etc

Commençons avant tout par la phase d'achat et ce qu'il y a de bien avec une Golf, c'est qu'elle existe en essence, en diesel, en hybride rechargeable, en 100 % électrique, et même en hybride non rechargeable si on triche un peu en ajoutant la Jetta Hybrid, sa version à malle, sans parler de la TGI au gaz naturel ou de la HYmotion à pile à combustible. Cela permet de comparer les différentes versions en visant les tarifs les plus proches une fois le ou les bonus déduit(s). On notera que la e-Golf profite, elle, du superbonus de 4 700 € réservé aux 100 % électriques, selon les mêmes conditions que celui des hybrides rechargeables et venant s'ajouter au bonus déjà existant de 6 300 €.

Même si elle vient d'être restylée, rappelons que la Jetta est toujours basée sur la Golf de génération précédente, donc sur la plate-forme PQ35 au lieu de la toute nouvelle MQB extra-légère. Et si la version Hybrid que nous avons très récemment essayée ne manque pas de qualités, elle ne fait tout simplement pas le poids face à la Golf GTE plus moderne, plus performante, plus économe, mieux équipée et rechargeable, maintenant que les différents bonus les placent à un prix presque identique. À moins que les 102 litres de volume de coffre supplémentaires de la Jetta soient une caractéristique déterminante pour certains clients, ce qui est peu probable. Mettons ensuite aussi de côté la e-Golf, puisque la différence de prix d'au moins 3 000 € en sa faveur ne peut faire oublier l'autonomie officielle comprise entre 130 et 190 km n'en faisant qu'au mieux un second véhicule. On se retrouve finalement avec un podium TSI, TDI et GTE, cette dernière, malgré sa puissance supplémentaire, se montrant confortablement plus économique à l'usage que les deux premières.

Comme il y a GT dans GTE, terminons en mettant de côté un temps l'aspect écologique et économique au profit des performances. Avec 204 ch et 350 Nm, elle se montre confortablement plus véloce sur le papier que les TSI et TDI de 150 ch, avec un 0 à 100 km/h effectué en 7,6 s, contre 8,2 s pour l'essence et 8,6 s pour le diesel, malgré un poids à vide de 1 599 kg, soit respectivement 384 et 299 kg de plus que ces deux dernières. Soyons honnêtes, la GTE ne doit ici sa victoire qu'à ce coup de pouce supplémentaire de 2 500 € sans qui elle se retrouve face aux GTI et GTD réalisant le même exercice en 6,5 et 7,5 s. Si en ligne droite elle peut donc faire illusion, elle est cependant vite rattrapée par les lois élémentaires de la physique en courbe, ses trois quintaux minimum supplémentaires et ses pneus à faible résistance en roulement se faisant cruellement sentir. GT donc, sans aucun doute, mais pas véritablement sportive.